Пїѕ пїѕ пїѕ запчасти для легковых авто, грузовиков и спецтехники , Iveco Magirus в Москве

103 объявления о продаже запчастей и аксессуаров для автомобилей и мотоциклов в Москве на Авито . Вы можете купить новые и б/у запчасти и аксессуары по низким ценам. Большой выбор авто- и мотозапчастей в Москве и других регионах.

VIP-объявления

260 000 

Славянский бульвар, 300 м

Логотип
Логотип
Логотип

Iveco EuroStar 1994, двигатель дизельный 9.9 л., 420 л. с., задний привод, механическая коробка передач — визит на сервис

Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.

Архив объявлений

Смотрите все объявления в архиве

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

1200300.jpg

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

К вопросу о масле для Iveco F1A

file.php?avatar=g35376_1450763567.gif

К вопросу о масле для Iveco F1A

Сообщение Antomad » Чт авг 26, 2010 01:10

На УАЗ Патриот поставили двигатель F1AE0481B. Этот двигатель ставится на легкие грузовички IVECO Daily II 29 L 12 и IVECO Daily II 35 C 12. Позиционируется он как экономичный и экологичный двигатель, предназначенный таскать годами 3,5тонны по ровным дорогам. С межсервисным интервалом в 40 тысяч километров и при расходе топлива, классом не ниже Евро4, в 8 литров на сотню километров. Сылка на тест. http://www.btac.org.uk/trials/Fuel_Efficiency_2004.pdf
Двигатель явно заточен под эту задачу и система смазки в этом играет важнейшую роль. Ивеко во всех инструкциях указывает только фирменное масло. Прошу заметить, масло одноименное с моделью грузовичка! Вот такое: Petronas Lubricants Urania Daily.
На это масло официально указан класс вязкости, внутренний сертификат и регламент. Путём несложных поисков в интернетах вычисляется, что это масло имеет свойства приближенные к класу ACEA B5.
«Сверх удлиненный интервал замены, допускающий применение масел с низкой высокотемпературной вязкостью в условиях высоких скоростей сдвига (2,9 3,5 мПа.с), благодаря чему достигается достаточно высокая степень экономии топлива.»
Инженеры Ивеко расчитывали, что в двигателе разогретое масло становится жидким, сильно снижая вязкость и при этом не вытесняется с поверхностей трения механически, что приводит к повышению КПД без ущерба ресурсу и кошельку. Красота. И в эту красоту Соллерс, недрогнувшей рукой, льет в 1,5 раза более вязкое минеральное масло.
В книжке на Дэйли написано «при повышенном уровне серы в топливе, интервал сокращаем в два раза». Т.е. от 40тык оставляем 20. Насколько я начитался гугла, разница между минеральным маслом и синтетическим в химической стойкости основы. Т.е. 20тык еще сокращаем. До 10тык.
Далее. Двигатель с ресурсом 500тык, ставят в машину с ресурсом 160тык. В таком случае совершенно оправдано отступление от условий изготовителя. Даже если лить условно подходящее масло, всё равно ресурса хватит на срок эксплуатации. И пофиг на существование класса ACEA B4 для непосредственного впрыска, напишем не ниже B2/B3 и хватит.
Двигатель может работать на минералке 15W-40 B4, но расплачивается за это повышенным расходом топлива (не забываем про то, что заправки _только_ Лукойл), повышенной рабочей температурой и ресурсом. Правда вылезет это всё не раньше 120тык, поэтому в гарантийные авто можно лить всякое разное бочковое масло.

И даже любимый Соллерсом шелл в сервисе подбора масла, на Ивеко не дает минералку. А дает синтетику, какую надо. Для моделей постарше Shell Rimula R6 LME 5W-30, для новых Helix Ultra AC 0W-30. Но не Shell Helix Plus 10W-40 точно.
Ссылка на шелловский подбор: http://www.shell.com.ru/home/page/rus/p . match.html
Что советует шелл: http://www.epc.shell.com/Docs/GPCDOC_Lo . TDS%29.pdf

Всё написанное выше — это попытка понять, что же надо заливать в двигатель Iveco F1A и является мнением автора.

Источник

«Ивеко Магирус» — лучшие итальянские грузовики

На рынке грузовых транспортных средств за весь период СССР, а сейчас и Российской Федерации можно было встретить достаточно много интересных разработок, подчеркивающих полет инженерной мысли и творческое вдохновение создателей. Одной из разработок, которая получила широкое признание и уважение стала многочисленная продукция «Ивеко Магирус».

Изначально, компания был основана в Германии в 1864 голу и начала вести свои разработки еще с пожарных транспортных средств на конной тяге, предлагая действительно высокое мировое признание за отменное качество, наличие инновационных решений и практичность. Начиная с 1960-х годов, концерн практически полностью переквалифицировался на выпуск грузовых автомобилей, часть из которых являлась специальным заказом для германской армии.

От прошлого к настоящему

Выпускались грузовики не только в Германии, но во многих других странах мира, по специально выданной лицензии. Отметить можно разработки в Португалии, Аргентине, сегодня же стали популярными модели, производимые на территории Китая. Недаром они стали настолько популярными и на территории Российской Федерации, а еще ранее – в СССР.

8244074iql.jpg

Стоит затронуть описания истории развития компании в СССР более пристально. В 70-х годах прошлого столетия в страну коммунистического режима было поставлено огромное количество грузовиков данного производителя. Несмотря на то, что только в один СССР было поставлено порядка 10000 автомобилей для выполнения самых разных промышленных нужд, концерн так и не смог справиться с возможными последствиями банкротства. После этого последовало длительное восстановление, переход от «Магирус» к «Ивеко».

Помимо немецкого производителя, в концерн также вошла итальянская компания, включая все свои зарубежные подразделения, которые на тот момент были представлены совершенно разными мощностями, разбросанными буквально по всей территории планеты). Помимо этого, концерн сумел поглотить огромное множество не менее именитых производителей во многих странах мира, после чего его состав приобрел несколько измененный состав.

magirus_fd0c3.jpg

Сам же бренд «Магирус» был постепенно выведен их обращения, в настоящее время, используясь исключительно в качестве названия пожарных машин, каким он и был в первые годы своего существования.

Автомобили данной компании собирались на базе самых разных шасси, среди которых стоит отметить:

  • Седельные тягачи;
  • Пожарные транспортные средства;
  • Транспортные модели, используемые в коммунальном хозяйстве, те же самые мусоровозы, автолестницы, уборщики снега, многие другие модификации, актуальность которых связана с необходимостью поддержания населенных пунктов в идеальной чистоте.

Основным направлением работы компании было создание мощных грузовиков, готовых к эксплуатации даже в самых суровых климатических условиях, при высоком уровне запыленности, влаги. Оригинальные технические характеристики пригодились в процессе работы на заснеженных просторах Сибири, строительстве в рамах жестких дорог северных регионов. В этих условиях транспортное средство себя вполне успешно зарекомендовало, максимально выполняя поставленные перед ним производственные задачи.

Отличительные особенности «Магирус» и отечественных аналогов

Если проводить сравнение конструкции «Магирус» и отечественного средства передвижения, первое будет иметь следующие преимущества:

img_6308_upload.jpg

  • Управление, легкость которого была не один раз отмечена водителями, за что им и полюбились подобного рода разработки;
  • Высокий комфорт кабины, в которой одновременно могло разместиться два человека, без возможного стеснении;
  • Основной особенностей данного средства передвижения был расход (в сравнении с отечественными аналогами, составляя вполне комфортные для промышленности 26 литров на 100 километров пути), равно как и высокая грузоподъемность, динамические характеристики двигателя;
  • В конструкцию внедрялись и более совершенная компоновка узлов и агрегатов, которая позволила говорить о многочисленных преимуществах использования разработки в промышленности. Упростилось обслуживание, а во время длительного строительства это было весьма актуально;

S25C410072207430_0151-vi.jpg

  • Дизельный двигатель получил систему автоматической регулировки теплового режима, которая позволяла исключить возникновение перегрева конструкции, обеспечивая максимально удобную эксплуатацию вне зависимости от того, каким образом потребуется использовать конкретную разработку;
  • Наконец, среди преимуществ отмечалось и использование шестиступенчатых коробок передач несинхронизированного типа, которые являлись передовыми на тот момент. Дополнительно, конструкция предусматривала наличие качественного стояночного тормоза, способного обеспечивать полноценную защиту агрегата во время остановки и исключить аварийную ситуацию.

img_8334_upload.jpg

Данные по Маги́рус 232 Д 19 в табличной форме

Колесная формула 4х2
Полная масса 19 тонн
Трансмиссия МКПП 6-скоростная
Тип кузова Бортовой, самосвал

Ивеко Евростар: Замена прокладки и протяжка головок блока двигателя Магирус 8210

1538317450_121.jpg

Когда покупал Ивеко Евростар, то поинтересовался у хозяина машины, ест ли мотор Магирус 8210 масло и не выкидывает ли из него тосол. Хозяин не моргнув глазом заявил, что с двигателем все в порядке, проблем с ним не было, но масло и тосол на зиму лучше заменить.

Завел мотор, открыл пробку расширительного бачка и приложив ухо к заливной горловине, стал слушать. Однако, никакого клокотания, кроме отдельных еле слышимых всплесков, услышать мне не удалось.

1. Утечка тосола из двигателя

Начал работать на машине и в процессе, стал замечать, что тосол в двигателе все таки потихоньку убывает. Послушав же еще несколько раз расширительный бачок, уловил звуки редкого бульканья. С этого момента, уровень тосола проверял постоянно и обнаружил, что за неделю работы убывало приблизительно 3 литра.

Наружных течей и подтеков тосола на двигателе обнаружить мне не удалось и я стал размышлять о том, какие же причины могут приводить к исчезновению тосола в двигателе.

В конце концов, пришел к выводу, что утечка возможна через компрессор, через плохую прокладку головки блока или через искривленную (перегретую) головку. Вариант с уходом тосола через гильзу я даже не рассматривал, т.к. двигатель Магирус 8210 имеет сухие гильзы. Деваться было некуда и я начал готовиться к ремонту.

Двигатель имел 2 головки блока, каждая из которых закрывала по 3 цилиндра. Выяснил, что передняя и задняя головки взаимозаменяемы и начал поиск одной для замены.

Предыдущий опыт ремонтов подсказывал, что чем раньше начинается поиск запчастей, тем дешевле они в конечном счете обходятся. Так вышло и на этот раз, ведь потихоньку мне удалось подобрать головку за вполне приемлемую цену в 10 тыс. руб.

2. Поиск причины повышенного расхода тосола

Температура на улице стала приближаться к нулю градусов и я решил поменять тосол, а за одно немного переделать удаление воздуха из водяных коллекторов.

Двигатель Магирус 8210 имеет 2 шланга для удаления воздуха из системы в расширительный бачок: первый шланг идет с верхней левой точки радиатора; второй имеет 2 штуцера (первый с помпы, а второй из выпускного водяного коллектора), соединенных через тройник.

Чтобы выяснить с какой головки воздушит система, я переделал штуцер на прямой напротив 1-го цилиндра, а также просверлил отверстие в коллекторе напротив 4-го цилидра, нарезал в нем резьбу (нарезал М-14 с МАЗовских штуцеров) и вкрутил туда штуцер.

Шланги перецепил с помпы и через тройник соединил со шлангом удаления воздуха из радиатора. Два шланга с выпускного водяного коллектора, соединил через тройник и вывел также в расширительный бачок.

Какое то время так и проездил, но вскоре на ходу перестала греть печка. Поиск неисправности показал, что в системе не хватает около 10 литров тосола, но подтеков охлаждающей жидкости нигде не было видно.

Двигаясь потихоньку и внимательно следя за температурой по приборам, добрался до гаража. Шланг идущий с головок был очень горячий, а вот шланги идущие с радиатора и помпы имели нормальную температуру.

Поднял кабину и отсоединил шланги идущие с выпускного коллектора к тройнику. Каждый из них засунул в пятилитровую бутылку и завел двигатель, после чего увидел как с клокотанием и плевками со 2-ой головки мотор выплюнул тосол в бутылку. Стало сразу понятно, что именно во 2-ой головке и находится неисправность.

3. Снятие головки блока цилиндров

Слил тосол с двигателя и маслоохладителя, а затем открутил впускной воздушный коллектор с правой стороны мотора и маленький водяной коллектор, но снимать его не стал. Демонтировал все топливные трубки высокого давления и замотал изолентой топливные штуцера.

Открутил трубки обратки от клапана на воздушном коллекторе, а затем с левой стороны двигателя открутил водяной и выхлопной коллекторы. Водяной коллектор разобрал по уплотнительным кольцам и снял. Также демонтировал и переднюю часть выхлопного коллектора, в то время как задняя его часть осталась висеть на турбине и выхлопной трубе.

Далее, открутил обратку от форсунок и клапанную крышку клапанов 2-ой головки. Коромысла клапанов открутил и снял, стараясь не перепутать их порядок, а также вынул и пронумеровал штанги.

Следующим шагом, приступил к откручиванию болтов головки блока, но здесь меня постигла неудача и я сломал пару головок на 22 мм (трескались вдоль) и скрутил несколько воротков. Воротки были разные, но что заводские, что самодельные (сделанные из Волговского торсиона) скручивались с равным успехом.

После этих безуспешных попыток, мне попался торцовый ключ баллоник от Газели. Разрезал его на две части и согнул один конец на 90 градусов. Ключ ставил на головку болта и одевал кусок дюймовой трубы на него, а в трубу вставлял в качестве удлинителя метровый кусок заднего стабилизатора от Соболя, после чего этим 2-х метровым инструментом откручивал болты головки блока.

Все шло хорошо, но на последних 2-х болтах грани торцового ключа зализались и зализали за одно головки болтов. Именно с этими последними болтами, мне и пришлось сильно повозиться.

В конце концов, расклепал их от безысходности, забил на них головки на 22 мм и открутил ударной отверткой. Надо сказать, что я впервые столкнулся с такой тяжелой работой во время снятия головки блока.

Когда демонтировал головку, то сразу же стала ясна причина выброса тосола. Медная прокладка у 5-го цилиндра имела черное пятно от пропуска газов.

5. Осмотр и проверка головок блока

Визуальный осмотр цилиндро-поршневой группы не принес никаких сюрпризов. Поршня в гильзах не болтались, никаких задиров не было и практически отсутствовала выработка от поршневых колец в верхней части гильз.

Далее, я тщательно очистил от нагара и остатков прокладки головки блока и сам блок. Промерил выступ гильз над блоком цилиндров и особое внимание уделил месту пробоя прокладки головки блока у 5-го цилиндра. Для этого, ложил на гильзы штангенциркуль, а под него старался засунуть щуп толщиной 0.03 мм и щуп везде проходил легко. Выступа гильз менее 0,03 мм (по щупу) обнаружить мне не удалось.

Чтобы проверить плоскость головок, взял метровую линейку и прижимая ее ребром к головке, попытался увидеть просвет между ней и плоскостью головки блока. Первая снятая головка вызывала опасения, но явной кривизны ее плоскости я не увидел.

Здесь меня выручил знакомый и подсказал, что лучше всего кривизну головки проверять простым оконным стеклом. Достаточно перевернуть головку и на плоскость ее соприкосновения с блоком цилиндров, положить стекло.

Далее, нужно простучать стекло пальцем в месте перемычки цилиндров и тогда на ровной головке можно будет услышать глухой стук, а на искривленной звук похожий на барабанный.

1538564296_2.jpg

Результат проверки показал, что первую снятую головку нужно фрезеровать. Поэтому, решил поставить вместо нее купленную головку, предварительно проверив на ней плоскость на предмет искривления.

В головках также проверил клапана и седла, после чего залил в клапана немного керосина. Вообщем, все осмотрел и остался доволен проверкой.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Загрузка ...