Инвалидная мотоколяска СЗД: характеристики :: SYL.ru

Среди автомобилей есть экземпляры, овеществляющие собой историю общества. Одна из таких машин – мотоколяска СЗД как промежуточное звено между мотоциклом и полноценным автомобилем.

История создания[править | править код]

Макет предшественника мотоколяски С3Д, лёгкого вездехода «Шустрик». Авторы Эдуард Молчанов и Эрик Сабо. 1964 год.

Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (С4А, НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060, СМЗ-НАМИ-086 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода — в те годы СМЗ не располагал серьёзным штамповочным оборудованием, необходимым для производства закрытых кузовов сложной формы. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели.

Изначальные планы подразумевали создание лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности с кузовом типа «пикап» на базе расположенного спереди силового агрегата «Запорожца» ЗАЗ-965. В соответствии с этим заданием дизайнерами Сектора колесного транспорта Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе Эриком Сабо и Эдуардом Молчановым был создан проект внешнего облика утилитарного вездехода с упрощённым кузовом оригинальной формы, учитывавшей также ограниченные технологические возможности предприятия-изготовителя.

В ходе последовавшей затем реорганизации системы совнархозов проект сельского внедорожника оказался «похоронен», однако дизайнерские наработки по нему, переданные на СМЗ, оказались востребованы и были положены заводскими художниками-конструкторами в основу внешнего облика будущей мотоколяски, разрабатывавшейся при участии специалистов НАМИ.[1].

Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из труб и обшивкой из листового металла, обработанного на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному на механизированной поточной линии из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.

Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.

Технические характеристики

Автомобиль “инвалидка” из СССР оснащался задним приводом, двухместным салоном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями, задним расположением двигателя. Несмотря на критерии, характерные для спорткаров, детище совестного автопрома выглядит совсем иначе. Фото “инвалидки” может вогнать в ступор, однако такое чудо конструкторской мысли выпускалось на протяжении 27 лет. В период с 1970 по 1997 года с конвейеров Серпуховского автозавода сошло свыше 223 тысяч автомобилей.

Кузов мотоколяски был собран из штампованных комплектующих. При длине в 2825 миллиметров авто “инвалидка” обладало внушительным весом – 498 килограмм, что в сравнении с той же “Окой”, к примеру, было довольно-таки много: четырехместный автомобиль весил 620 килограмм.

авто инвалидка

Двигатель

Мотор был двухтактным, от мотоцикла модели «Иж Планета-3», у которого было принудительное воздушное охлаждение. Однако он был, конечно, достаточно слаб для такой относительно тяжелой машины. У такого двухтактного мотора был большой недостаток — расход топлива. Он был достаточно велик, учитывая то, что должен быть очень маленьким. Однако в то время цена на топливо была небольшая, поэтому в большие расходы владельцев СМЗ «инвалидки» это не вводило. Однако двигатель имел особенность: он требовал достаточно много масла, это уже и давало дополнительные расходы. Также в те времена не было функции показания топлива в баке, и поэтому бензин наливали «на глаз». А это приводило к тому, что двигатель изнашивался сильнее. Поэтому достаточно часто они ломались на отметке пробега не более ста тысяч.

Особенности конструкции[править | править код]

В конструкции мотоколяски было применено множество необычных решений[источник не указан 1081 день], в основном связанных с приспособлением мотоциклетных агрегатов к использованию на пусть и небольшом, но всё же автомобиле.

Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем имевший вместимость 2+2 Fiat Nuova 500 (470 кг), и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с его частично пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг). Кузов сваривался из тонкого металла и был весьма склонен к появлению вмятин в процессе эксплуатации, а в последние годы выпуска ещё и отличался крайне низким качеством подготовки и окраски, что отрицательно сказывалось на сроке жизни мотоколясок. Вызывала нарекания и эргономика — по сравнению с предыдущей моделью, имевшей значительно большую габаритную высоту и более высокие подушки сидений, посадка в мотоколяску С3Д водителя и пассажира была затруднена.

Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы — соответственно до 12 и 14 л. с. — с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом и получения более приемлемой для автомобиля моментной кривой. Двигатели оснащались батарейной системой зажигания и электрическим стартером, хотя в качестве резервного сохранялся и кик-стартер, имевший привод от рычага в салоне. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.

Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы[источник не указан 1081 день], при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция (1:25, или 40 грамм масла на 1 литр топлива) не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Инструкцией по эксплуатации рекомендовалось использование высококачественных авиационных масел без присадок (марок МС-14, МС-20, МК-22), но во многих местностях они практически не поступали в розничную продажу.

Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой двухрядной цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.

Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор, причём для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами и отдельными шлицевыми шарнирами, обеспечивающими изменение длины полуосей при ходах подвески.

Силовой агрегат в сборе монтировался на трубчатой подмоторной раме, крепящейся к кузову через мягкие резиновые подушки. Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″. Рабочие тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага. Стояночный тормоз — механический, на задние колёса. Рулевое управление — реечного типа, с двухзвенной рулевой трапецией. Электрооборудование — под номинальное напряжение 12 В, с генератором и реле-регулятором.

Все органы управления были рассчитаны на ручное управление.

Гамма двигателей

Первые несколько лет серийного производства мотоколяска комплектовалась одноцилиндровым 350-кубовым двигателем мощностью 12 лошадиных сил, позаимствованным у мотоцикла “ИЖ-Планета 2”. Несколько позже автомобиль “инвалидка” из СССР начал оснащаться 14-сильным мотором от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженерами было принято решение о дефорсировании двигателей с целью повышения их рабочего ресурса и эластичности. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси у компактной “инвалидки” СЗД был немаленький: на 100 километров пробега потреблялось 7 литров масляно-бензиновой смеси. Объем топливного бака составлял 18 литров, а подобные аппетиты не возмущали владельцев только благодаря низкой стоимости топлива в те годы.

Проходимость

СМЗ

По песку и разбитым асфальтам машина двигалась без труда, проезжала все кочки и почти не буксовала. Такое достигалось благодаря тому, что машина весила каких-то пятьсот-шестьсот килограмм. А также из-за того, что колесная база была короткой, а подвеска независимой. Самый большой минус — езда по снегу, так как там транспортное средство было легко занести, а выбраться, если вы застряли, было нелегко. Однако некоторые владельцы СМЗ «инвалидки» применяли расширенные диски на колеса, однако при этом срок службы шин уменьшался, так как они сильнее износились. Но контакт с дорогой сильнее, поэтому в северных регионах Союза Советских Социалистических Республик это хорошо помогало.

В игровой и сувенирной индустрии

Издательство «ДеАгостини» в рамках серии «Автолегенды СССР» выпустило модель автомобиля «СМЗ С-3Д» цвета охра в масштабе 1:43 26 октября 2010 года.

Эксплуатация[править | править код]

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения (собесами) среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет.[источник не указан 317 дней] После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение инвалидам организовывали органы социального обеспечения.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.

Эксплуатация

Да, по отзывам владельцев СМЗ С3А, машины были очень неприхотливы, не требовали больших растрат. Однако самым слабым местом было зимнее время, когда бензонасос замерзал, и двигатель глох прямо во время движения. В остальном машина была достаточно хороша, никогда не подводила.

См. также[править | править код]

  • СМЗ С-1Л
  • СМЗ С-3А
  • Thundersley Invacar

Миф: СМЗ-СЗД – модернизированная версия “моргуновки”

У большинства автомобилей, выпущенных во времена СССР, было эволюционное развитие: к примеру, ВАЗ-2106 трансформировался из ВАЗ-2103, а на базе АЗЛК М-412 был разработан “сороковой” “Москвич”.

Существенным отличием третьего поколения мотоколяски авторства Серпуховского завода было то, что создавалась она, по сути, на основе нового двигателя от Ижевского машиностроительного завода, и получила цельнометаллический кузов закрытого типа несмотря на то, что на первых этапах проекта в качестве материала предлагался стеклопластик. И в задней, и в передней подвеске торсионы с продольными рычагами заменили классические пружины.

С предшествующей моделью автомобиль “инвалидку” объединяет разве что только концепция четырехколесной двухместной мотоколяски, во всем остальном же СМЗ-СЗД является полностью самостоятельной конструкцией.

Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция – двухместная четырехколесная мотоколяска.

инвалидка ссср

Можно ли купить мотоколяску сегодня?

СМЗ

На данный момент, эта машина — настоящий раритет, и на сайтах по продаже б/у автомобилей вариантов по покупке мотоколяски-«инвалидки» просто не найти, ведь их очень мало.

Однако есть несколько вариантов, например, в столице России, где автомобиль стоит около пятисот тысяч российских рублей. Машина уже полностью отреставрирована и является экземпляром для коллекции. Обычные такие мотоколяски можно найти по цене от шести до двадцати тысяч российских рублей в разных поселках и городах, однако они, скорее всего, уже не на ходу. Поэтому покупают «инвалидку-моргуновку» нынче только для памяти.

Ссылки[править | править код]

  • Страсти по “инвалидке”: факты и мифы вокруг легендарного автомобиля // mixnews.lv

Электрическая схема

Включала 42 элемента, обеспечивавшие все необходимые автомобилю функции. Электрическая схема мотоколяски СЗД имела такие основные узлы:

  • Аккумуляторная батарея.
  • Генератор.
  • Фонари и свет «стоп».
  • Реле-переключатели.
  • Контрольные лампы.
  • Фары и подфарники.
  • Стеклоочиститель.
  • Блок предохранителей.

Была даже такая роскошь, как подкапотная лампа. Имелись контрольная лампа — указатель нейтрального положения, штепсельная розетка, блок предохранителей, а также плафон в салоне. Панель приборов — мечта минималиста: спидометр, амперметр и показатель уровня топлива. Пуск двигателя можно было выполнять как ключом, так и рычагом кикстартера. В то время, когда половина автомобилей заводилась «кривым стартером» в любую погоду, возможность пустить двигатель из салона была невиданно комфортной.

Ссылки

  • Автомобили соцобеспечения
  • Авто-Клуб «Моторные Коляски»
  • Предшественник С3Д автоколяска СМЗ С3А 1960, СССР
  • Информация о мотоколяске С3Д
  • Сайт одной мотоколяски
  • Официальный сайт СеАЗ
  • Мотоколяска С3Д в тест-драйве с Иваном Зенкевичем

Рычаги управления

Да, они действительно уникальны. Ведь инвалид без ног мог делать руками то, что нужно делать обычно ступнями. Машина, вдобавок к обычным рычагам, имела:

тормоз;задний ход;кикстартер;сцепление;газ.

Впрочем, ездить было на ней не очень комфортно. И все же, СМЗ С-3Д предназначалась только для инвалидов.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Загрузка ...