Club Italia

‘Двойная Искра’ двигатели

В текущем мире Альфа Ромео «Двойная Искра» имя обычно относится к двойным двигателям воспламенения, установленным в автомобилях Альфа Ромео. Двигатель с 8 клапанами был приспособлен первоначально к Alfa Romeo 75, но также и Alfa Romeo 164 и Alfa Romeo 155. Двигатели с 16 клапанами появились в Alfa Romeo 145, Alfa Romeo 146, Alfa Romeo 155, Alfa Romeo 156, Alfa Romeo 147, Alfa Romeo 166, Alfa Romeo GTV & Spider и даже моделях Alfa Romeo GT.

Серийные двигатели TS – все ‘с 4 цилиндрами действующий’ со сдвоенным верхним распредвалом (DOHC) шахты. Оригинальный двигатель с 8 клапанами показал легкий сплав (Си увеличил сплав alu), блок +, голову, влажно охлажденные железные цилиндрические лайнеры и распредвалы вела единственная двойная цепь выбора времени ряда. Подобный дизайн к более ранним и известным двигателям Alfa Romeo DOHC, но с более узким клапаном удят рыбу на этой модели.

У

более поздних двигателей с 16 клапанами был более тяжелый чугунный двигатель блока с головой из сплава, и распредвалы были с ременным приводом. Двойное название Искры происходит от факта, что есть две свечи зажигания за цилиндр. Блоком был поставленный Фиат. Это был чугун для своей более высокой силы луча, меньшего количества сложности, и следовательно понизьте себестоимость. Когда новый, эти двигатели были известны своей высокой эффективности, как продемонстрировано BMEP (тормоз означают эффективные давления), проявленный на поршневые короны.

Два штепселя искр на 8-вольтовых двигателях Искры Близнеца Alfa стреляют в то же время и симметрично помещены вокруг вертикальной линии, проходящей через потребление и центры выпускного клапана. Фронт пламени путешествует на меньшее количество расстояния, которое позволяет меньшему количеству прогресса воспламенения использоваться. Кроме того, более скудные смеси могут также быть допущены для лучшей экономии топлива. У 8-вольтового двигателя также есть 8 идентичных свечей зажигания. Нет никакой комнаты для централизованно помещенной свечи зажигания из-за дизайна с 2 клапанами, который использует довольно большой входной клапан 44 мм диаметром на 2,0 двигателях. На более новых моделях, используя 8-вольтовый двигатель система использует популярную потраченную впустую систему искры также. (как также используется в Ford EDIS), объединяя одну катушку для 2 штепселей на противоположных родственных цилиндрах фазы как 1-4, 2-3 на 4 цилиндрических двигателях. (подобная установка с 3 катушками для 6 цилиндров используется на двигателях Alfa V6).

8 В twinspark голова рассматривают

На двигателях Искры Близнеца 16 В Alfa одна свеча зажигания идеально расположена в центре цилиндра, как распространено в фактически всех двигателях конфигурации мультиклапана. Чтобы приспособить вторую свечу зажигания в камере сгорания с 4 клапанами, меньшая свеча зажигания диаметра расположена самый край камеры сгорания между входным отверстием и выпускным клапаном. Местоположение дополнительного штепселя означает, что его воздействие на максимальную производительность крайнее. Однако, двигатель в состоянии не работать гладко в очень скудных условиях (до 18:1 АФРИКАНСКИЙ), это предлагает, чтобы дополнительный штепсель здесь повысил эффективность сгорания под легкими грузами. Следующее поколение четверки Alfa, двигатели JTS проиграли, вторые штепселя получили непосредственный впрыск и увеличили работу.

16-вольтовые двигатели TS, 1.6, 1.8 и 2.0, все использование 10 мм диаметром и длинная жизненная платиновая свеча зажигания электрода 14 мм диаметром за цилиндр. У свечей зажигания есть интервал замены.

16 двигателей Клапана показывают отдельную ‘катушку по штепселю’ воспламенение, где выбором времени воспламенения управляет непосредственно система управления двигателем Bosch с каждой катушкой, запускающей две свечи зажигания одновременно. На ранее CF1 и двигателях клапана CF2 16 каждая катушка запустила штепсель ниже его и (через короткое лидерство штепселя) штепсель в другом цилиндре, который был несовпадающим по фазе вращением коленчатого вала на 360 ° (т.е. одна катушка запустит свечу зажигания в цилиндр, приближающийся к вершине рабочего хода, и также свеча зажигания в цилиндре, приближающемся к вершине выхлопного удара (в двигателе с 4 ударами с 4 цилиндрами с заводной рукояткой на 180 ° поршни 1 & 4 и поршни 2 & 3 взлета и падения как пары). Таким образом в этой конфигурации каждая катушка услуги две свечи зажигания и каждый цилиндр обслуживается двумя катушками. В случае неудачи катушки все еще работал бы один из двух штепселей.

Системы воспламенения, которые запускают штепсель в цилиндр на его выхлопном ударе, упоминаются как «потраченная впустую искра» система воспламенения; поскольку искра ничего не зажигает и ‘потрачена впустую’ – также. Потраченные впустую системы искры обычно используются в качестве производственной экономики, поскольку половина числа катушек требуется (которые следовательно должны стрелять вдвое больше раз), например, четыре цилиндрических двигателя четырехтактного двигателя (с единственным штепселем за цилиндр), поочередно требуют только 2 катушек запуская каждые 180 ° вращения коленчатого вала, каждая катушка, запускающая каждое вращение заводной рукоятки на 360 °, чтобы запустить все четыре цилиндра. В 16 Искрах Близнеца Клапана 4 катушки требуются восемью штепселями, таким образом, производственная экономика вряд ли будет фактором в принятии потраченной впустую системы искры.

На позже CF3 (2001 по стандарту эмиссии за 3 евро) 16v TS четыре катушки запускают обе свечи зажигания в один цилиндр (так не 1 & 4 и 2 & 3 как пары) и могут не быть потраченной впустую системой искры. Потенциальные выгоды каждой катушки, связываемой с одним цилиндром быть: сокращение вдвое частоты увольнения – катушка только требуется, чтобы запускать каждое вращение коленчатого вала на 720 °, а не каждое вращение коленчатого вала на 360 °. Это удвоило бы время насыщенности катушки, уменьшая груз катушки и улучшая качество искры в высоком rpm. У некоторой системы управления двигателем Bosch есть способность продвинуть и задержать выбор времени воспламенения в отдельных цилиндрах, которые были бы невозможны в CF1 и конфигурациях CF2, поскольку каждый цилиндр обслуживается двумя катушками, но мог использоваться в установке CF3.

Двигатели также включают два других устройства, чтобы увеличить работу при операции, Вариаторе Фазы Распредвала и Переменном Контроле за Длиной Потребления (или Модульный Входной Коллектор в Alfaspeak) на позже (пластмассовое покрытие кулака) 1.8-и 2,0-литровые версии. Где обе этих переменных системы развернуты, ими управляет в тандеме управленческое ЭКЮ Двигателя Боша Мотроника в ответ на rpm, груз, и душат положение. Согласно Fiat Auto S.p. Электронная сервисная документация DTE для Alfa Romeo 156 Twinspark (1.8/2.0)…

: «Чтобы оптимизировать количество воздуха, вовлеченного двигатель проверки блока управления: входной выбор времени на двух угловых положениях (и) геометрии входных трубочек в двух длинах (только 1.8/2.0 TS). На максимальной скорости вращающего момента блок управления устанавливает «открытую» фазу: кулак продвинулся на 25 °, входное отверстие, окружающее длинные трубочки (Только 1.8/2.0 TS). На скорости максимальной мощности блок управления устанавливает «закрытую» фазу: кулак в нормальном положении, входная коробка короткие трубочки. На скорости холостого хода блок управления устанавливает «закрытую» фазу: кулак в нормальном положении и входной коробке короткие трубочки. В других условиях работы двигателя блок управления выбирает самую подходящую конфигурацию, чтобы оптимизировать работу – потребление – эмиссия. Во время заполнения входные трубочки коробки всегда коротки».

Продвижение входного распредвала открывается и клапаны потребления ранее во входном цикле. Это позволяет заполнению цилиндров с соединением воздуха/топлива начинаться и заканчиваться ранее когда в продвинутом положении, таким образом начинающем сжимать соединение ранее. Или фаза сжатия, чтобы начаться позже (когда в не передовое государство кулака), задерживая закрытие клапана потребления. Фактическое сжатие газов может начаться только после закрытия входных клапанов так, изменяя момент закрытия клапана потребления (с вариатором) эффективная степень сжатия может быть уменьшена в не – передовое положение. Это обладает преимуществами как способом уменьшить эффективную степень сжатия, но все еще держать отношение расширения как прежде так, чтобы понизить фазу сжатия механические потери. То, когда клапан потребления также открыт ранее относительно закрытия выпускных клапанов, наложение клапана (период и входное отверстие и выпускные клапаны одновременно открыты), также увеличено в этом способе. Это способствует убирающему мусор эффекту выходящего выхлопа, который заставляет частичный вакуум в цилиндре далее помогать в заполнении цилиндра с новым обвинением. Также это увеличенное наложение, может заставить часть выхлопных газов повторно вступать, таким образом заставляют его функционировать как внутренний EGR.

Как с подобными входными системами фазировки кулака как BMW VANOS фазировка возвращена в отсталое государство в выше rpm, чтобы улучшить власть и эффективность, когда входные движущие силы газа изменяются с rpm. Короткие входные трубочки, настраиваемые на более высокую частоту и таким образом короче входную волну давления трубочки.

На 8-вольтовых двигателях наложение клапана и потребление открытая продолжительность довольно большие. Эти двигатели едва не работают с вариатором в На положении так на этих моделях, у этого было значение также увеличить более низкую операцию по скорости. На 16-вольтовых двигателях вариатор распредвала используется, чтобы увеличить работу/эмиссию, но также и мог бы быть источником к общей ‘дизельной шумовой’ проблеме, часто замечаемой на используемых моделях большого мильяжа, которые использовали более ранние внутренности вариатора. Та же самая система вариатора также используется во многих двигателях Фиата/Лянча как один используемый в Lancia Kappa двигатель с 5 цилиндрами, некоторые двигатели Fiat Bravo/Fiat Marea, Fiat Barchetta, Fiat Coupe, Fiat Stilo и т.д. модели.

Кулак timings:

8-вольтовый двигатель:

Угол изменения фазы кулака потребления – 30 градусов (степени распредвала).

  • Потребление: откройте 30/60 BTDC, закройте 98/68 ABDC, общий угол потребления: 308 градусов
  • Выхлоп: откройте 67,50 BBDC, закройте 34 ATDC, выхлопную продолжительность: 281,50 градуса
  • Наложение: степени 64/94

16-вольтовые двигатели

альфа 155 2.0 16v:

  • Потребление: откройте 0/25 BTDC, закройте 55/30 ABDC, общий угол потребления: 235 градусов
  • Выхлоп: откройте 50 BBDC, закройте 8 ATDC, выхлопную продолжительность: 238 градусов
  • Наложение: степени 8/33

На 1,4, 1,6 16-вольтовых двигателя (как используется в альфе 145/146) выбор времени меньше походит:

  • Потребление: открытый BTDC: 0/17 (1.4&1.6), открытый 0/22 (1.8, 2.0L), близкий ABDC: 40/15 (1.4), близкий 46/21 (1.6), закрывают 51/26 (1.8 2.0)
  • Выхлоп: открытый BBDC: 26 градусов (1.4, 1.6), 47 градусов (1.8 2.0), закрывают ATDC: 1 степень (1.4, 1.6), 4 градуса (1.8, 2.0)

Устройство системы Twin Spark

В современном понимании Twin Spark это система зажигания с дублированными компонентами, использованная на многих двигателях автомобилей Alfa Romeo. Основная конструктивная особенность системы Twin Spark – применение двух свечей зажигания для поджига смеси в одном цилиндре. Оснащенные этой системой 8-клапанные двигатели устанавливались на модели Alfa Romeo 75, 164 и 155. 16-клапанными двигателями с зажиганием Twin Spark комплектовались автомобили Alfa Romeo 145, 146, 155, GTV, Spider, GT и другие.

Модульный входной коллектор

Alfa Romeo Modular Inlet Manifold – переменная система потребления, приспособленная к 1800 и 2000 cc TS двигатели. Это работает, переключаясь между двумя отдельными бегунами воздухозаборника различных длин (одна пара для каждого цилиндра), чтобы или сократить или удлинить путь от конца бегуна потребления (в пределах пленума) к входным клапанам. Система разнообразна помогший с вакуумом управляемый сервомотором и управляемый непосредственно системой управления двигателем Bosch, как описано выше. Входные бегуны настроенной длины действуют при помощи гармоники, созданной в рамках входного трактата/бегуна открытием и закрытием входных клапанов и потоком газа во время входного цикла. Каждый бегун – эффективно скоростной стек, который отражает, что положительная волна давления отодвигает входного бегуна, чтобы максимизировать цилиндр, заполняющийся соединением топлива/воздуха. rpm группа, по которой волна давления достигает открытых входных клапанов и в состоянии помочь в цилиндрическом заполнении, установлена длиной бегуна и является относительно узким. Обмен между бегунами отличающейся длины расширяет rpm группу, по которой выгода настроенных входных бегунов достигнута, приведя к более плоской кривой вращающего момента и следовательно большей власти через диапазон оборота.

Кроме того, обтекаемый в пределах шланга трубки потребления запаса между пластиной дросселя и airbox был также максимизирован. Это включает ‘входную трубу’ в конце трубы потребления в пределах airbox (часто называемый «конусом» Alfisti), который разработан, чтобы улучшить поток воздуха и топливное измерение, уменьшив турбулентность, (и может отразить, что положительные волны давления отодвигают трубу потребления). Есть много обсуждения онлайн-форумов Alfisti об улучшающейся работе, удаляя трубу или ‘de-суживание’, поскольку это часто упоминается, поскольку труба, как думают некоторые, ограничивает воздушный поток из-за его маленького входного поперечного сечения. В то время как улучшение результатов «de-суживания» входного поперечного сечения, которым любая выгода, вероятно, будет от набора ‘эффектом повышения’ входного отверстия unradiused, которое является 0.6 – 0.5 эффективность радиуса трубы на том же самом диаметре, вставило

Типичные проблемы и неисправности

Порой Twin Spark начинает звучать как дизель. Источник шума – вариатор фаз. Причина – отложения масла, не позволяющие довернуться в крайние положения. Специалисты по Фиат и Альфа Ромео могут почистить вариатор, что избавляет от необходимости его замены.

Club Italia

Проблемы с запуском (стартер крутит, но двигатель не пускается) возникают из-за неисправного датчика положения одного из распредвалов.

Главная проблема этих двигателей – необходимость деликатного обращения. Для длительного выживания требуется особый уход. Наибольший вред наносят слишком ранние нагрузки после холодного запуска. У тех, кто начинает крутить непрогретый двигатель, могут даже лопнуть поршни. Они, как правило, при нагревании расширяются быстрее, чем чугунный блок. Предшественник, использовал алюминиевый блок.

Поршни установлены в цилиндрах со сравнительно большим зазором. Поэтому эти двигатели так легко набирают обороты и потребляют приличное количество масла. Запас масла 2-литрового агрегата – 4,4 литра. Если двигатель израсходует все масло, то дело закончится пробитым блоком, что для двигателя означает полный конец. Как правило, первыми изнашиваются вкладыши третьего и четвертого цилиндров, так как они расположены дальше от масляного насоса.

Двигатель Twin Spark требует от своего владельца особенного подхода. Масло, в зависимости от условий эксплуатации, следует менять раз в 5-10 тыс. км или один раз в год. Наиболее подходящее Selenia Racing SAE 10W-60, но оно дорогое. В любом случае SAE 5W-30 и 0W-30 не подходят. Они совершенно не пригодны для смазки итальянского двигателя.

Двигатели с системой Twin Spark

Автолюбители, владельцы моторов с системой двойных компонентов, вынуждены приобретать не один комплект свечей зажигания для замены, а два. Но как показывает практика, это не снижает надёжность системы. Можно выделить ещё несколько весьма интересных плюсов Twin Spark: в её состав входит прочная двухрядная цепь, надёжные шатуны, также можно выделить особенности конструкции двигателя. Использование двухрядной цепи не заставляет автовладельца думать о скорой её замене. Двигатель с подобной цепью надёжнее, хоть и издаёт при работе больше шума. Цепь сама по себе довольно прочная и имеет хорошие показатели выносливости. Теплоотдача у него в пределах допустимого, перегревов не наблюдается. Однако многие СТО даже не берутся за ремонт подобного рода двигателей. Причиной тому служит большой вес конструкции. Ещё один весомый минус такого оборудования — дороговизна запчастей и обслуживания. Но, как правило, подобные автомобили покупают состоятельные люди, которые могут себе позволить и обслугу его и ремонт. Для авто с Twin Spark характерен повышенный шум двигателя, не влияющий на функционирование других агрегатов ТС.

Двигатель Alfa Romeo

Оплата через PayPal

После выбора оплаты через PayPal запустится платежная система PayPal, где требуется выбрать способ оплаты банковская карта или аккаунт PayPal.

Если у Вас уже есть аккаунт PayPal, то Вам необходимо зайти в него и осуществить платеж.

Если у Вас нет аккаунта в PayPal, и Вы хотите оплатить с помощью банковской карты через PayPal, Вам необходимо нажать на кнопку «Create an Account (Создать аккаунт)» — на рисунке показано стрелочкой.

После чего PayPal предложит вам выбрать Вашу страну и указать данные кредитной карты.

После указания данных, необходимых для осуществления платежа, надо нажать на кнопку «Pay Now (Оплатить)».

Официальный сайт платежной системы PayPal https://www.paypal.com

Записаться на бесплатную диагностику двигателя

Специалист согласует с Вами свободное время для диагностики

Этапы проведения ремонта двигателя Alfa Romeo 147 под ключ

  1. Визуальный осмотр двигателя, а также его диагностика с использованием специального компьютерного стенда
  2. Классификация поломки, ее характера и сложности решения
  3. Поиск наиболее оптимальных решений
  4. Демонтаж, а также разборка силового агрегата
  5. Ремонт, либо замена вышедших из строя элементов
  6. Сборка мотора и его установка
  7. Проверка работоспособности (несколько уровней)

Все выявленные неполадки обязательно устраняются в надлежащих условиях:

Твин спарк в наше время

Club Italia

Нельзя сказать что система Твин спарк безупречна. Сложная конструкция и высокая цена ограничивали «область» применения. Твин спарк не устанавливали на доступные автомобили до некоторого времени.

После разработки этой системы, никто не был готов к столь высокой мощности, поэтому ходовую часть транспортных средств пришлось совершенствовать.

После перехода компании Alfa Romeo в Fiat group, систему Твин спарк, наконец, внедрили на бюджетные автомобили с маленьким объемом двигателя. В наше время вся работа системы подчиняется контролю электроники, поэтому эффективность двигателей перешла на новую ступень.

С 1985 года на все транспортные средства компании стали устанавливать двигатели с Твин спарк.

Club Italia

Эту систему стали применять такие гиганты, как Mercedes, Honda, Aston Martin. В наше время основной проблемой при ремонте таких двигателей из-за его конструктивной сложности считается — замена ремней ГРМ.

Зачем нужны направляющие втулки?

В начале и середине прошлого века ГБЦ автомобилей изготавливались из чугуна, а клапаны просто вставлялись в точно просверленные отверстия. Но впоследствии производители отказались от чугунных головок из-за большого веса и недостаточного отведения излишков теплоты, а им на смену пришли лёгкие ГБЦ из алюминиевых сплавов. Эти металлы обладают прекрасной теплопроводностью, но слабо противостоят износу от трения.

Чтобы решить проблему, была придумана направляющая втулка — посредник между мягким сплавом головки цилиндров и стальным стержнем клапана, постоянно движущимся вверх-вниз в процессе работы. Изготовленная из чугуна или специальной бронзы, она надёжно запрессовывается в тело ГБЦ, а внутрь с минимальным зазором вставляется клапан.

Club Italia

На схеме двигателя показано расположение направляющих втулок

Сама втулка представляет собой полый цилиндр, сделанный точно по размерам под определённую модель автомобиля. Наружная поверхность отшлифована и на ощупь гладкая, а на внутренней выполнена спиралевидная канавка в виде резьбы. По ней движется моторное масло, смазывающее ось клапана и снижающее силу трения. В верхней части направляющей детали сделана неглубокая выборка, куда вставляется стопорное кольцо.

Важный момент. Направляющие элементы для впускной и выпускной группы клапанов отличаются по конструкции, хотя внешне могут выглядеть одинаково (например, детали для российских автомобилей ВАЗ 2108—09). Разница такая: во втулке для выхлопного тракта масляная канавка выполнена по всей длине отверстия, а для впускного — только наполовину. А вот изделия для «классики» ВАЗ 2106 различаются и по размерам, при одинаковом диаметре выпускные элементы длиннее впускных.

Club Italia

Бронзовые втулки для ВАЗ 2109 с виду все одинаковые

Втулки выполняют следующие функции:

  • как явствует из названия, они направляют движение клапана, чтобы его тарелка чётко совмещалась с седлом и плотно прилегала к нему;
  • принимают на себя нагрузку от силы трения, возникающую во время поступательно-возвратного движения стержня клапана;
  • клапанная чашка сильно нагревается в камере сгорания, а втулка передаёт это тепло алюминиевому сплаву головки цилиндров;
  • благодаря специальной канавке деталь обеспечивает смазку трущихся поверхностей.

Club Italia

Чугунные детали ВАЗ 2106 — впускные втулки короче выхлопных

Когда элемент запрессован в отверстие ГБЦ, то его верхняя часть меньшего диаметра на несколько миллиметров выступает над поверхностью. Это необходимо, чтобы установить на неё маслосъемный колпачок (он же — сальник клапана), не позволяющий смазке из верхней части двигателя попадать в камеру сгорания через внутреннее отверстие втулки.

Club Italia

Так выглядит выступающая часть, куда надевается маслосъёмный колпачок

В каких случаях приходится снимать головку блока двигателя

5600399f-7083-4f86-8df1-8e537ae16ab5.jpg

По многим причинам приходится разбирать газораспределительный механизм и головку в целом. Это не мелкотекущий ремонт, как замена предохранителя омывателя. Такой ремонт серьезный, который влияет на всю работу двигателя. Такими причинами могут быть:

  1. Нарушена целостность прокладки между БЦ и ГБЦ. Это самая частая причина. Прокладка прогорает в результате перегрева двигателя авто.
  2. Микротрещины в блоке цилиндров или головке БЦ. Это становится понятным, если куда-то уходит, например, охлаждающая жидкость, когда снаружи не видно никаких потеков, а жидкость уменьшается, то, значит либо прогорела прокладка, либо треснула головка мотора.

c8de897f-588c-48f7-a811-84ae51b83036.jpg

Наши механики

Мотор — сердце автомобиля. Хотите быть уверенными в качестве ремонта, записывайтесь на диагностику и приезжайте в наш автосервис! Мастера проконсультируют по всем вопросам работы двигателя Alfa Romeo 147 .

Мы гарантируем высокое качество услуг и приемлимые цены!

Установка ремня ГРМ на Alfa Romeo Twin Spark

  1. Убедитесь в том, что поршень первого цилиндра находится в ВМТ. Используйте показания стрелочного индикатора (5).
  2. Удерживая распределительные валы ключами (9) и (10), ослабьте болты крепления зубчатых шкивов.
  3. Кроме 147: Снимите крышки третьих подшипников обоих распределительных валов, поз. (11) и (12).
  4. 147: Снимите крышку второго подшипника (16) впускного распределительного вала и крышку третьего подшипника (17) выпускного вала.

Примечание: перед снятием пометьте крышки подшипников для правильной установки.

На место крышек установите фиксаторы распредели-тельных валов (11) и (12) или (16) и (17).

Примечание: для предотвращения повреждения вала проверьте полное совмещение кулачка и прорези под кулачок в фиксаторе.

Наденьте ремень в следующей последовательности:

  • Коленчатый вал.
  • Направляющий ролик.
  • Выпускной распределительный вал.
  • Впускной распределительный вал.
  • Водяной насос.
  • Натяжитель.

Проверьте совмещение меток (6) и (7) на ремне и зубчатых шкивах коленчатого и распределительного валов.Ключом натяжителя (13) максимально натяните ремень.Затяните гайку (8) натяжителя.Удерживая распределительные валы ключами (9) и (10), затяните болты крепления зубчатых шкивов.Момент затяжки болтов крепления зубчатых шкивов:

  • (А) кроме 147:100-124 Нм.
  • (В) 147:108-132 Нм.
  • (А) Болты М6 кроме 156:10 Нм.
  • (В) Болты М6 156: 10 Нм.

Снимите:

  • Индикатор (5).
  • Фиксаторы (11) и (12) или (16) и (17).

Установите на место крышки подшипников распределительных валов.Слегка смажьте резьбу болтов крепления крышек и затяните их указанным моментом:

  • Кроме 147: 13-16 Н м.
  • 147: 14-17 Н-м.

Проверните коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота до ВМТ поршня первого цилиндра (6).Проверьте совмещение меток (6) и (7). Примечание редакции: через два оборота совмещения меток не будет. Вращать придется дольше.Установите ключ натяжителя (13).Ослабьте гайку (8) натяжителя.Вращая натяжитель, совместите его отметчик (14) с отверстием (15).Затяните гайку (8) натяжителя моментом:

  • (А) кроме 147: 21 — 26 Нм.
  • (В) 147: 23-28 Нм.

Проверните коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота до ВМТ поршня первого цилиндра (6).Проверьте совмещение меток (6) и (7). Примечание редакции: через два оборота совмещения меток не будет. Вращать придется дольше.Установите демонтированные детали в порядке, обратном снятию.Затяните болты крепления шкива коленчатого вала моментом 24 — 29 Нм.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Загрузка ...