Что собой представляет коробка отбора мощности и зачем она нужна

Содержание

МЕХАНИЗМ ПОДЪЕМА ПЛАТФОРМЫ

Техническое описание

Механизм подъема (рис. 240)—гидрав­лический, состоит из коробки отбора мощ­ности, масляного насоса, гидроцилиндра, крана управления, клапана ограничения подъема платформы, электропневматических клапанов, масляного бака с фильтром и системы пневмо- и гидропроводов. Кроме указанных унифицированных узлов, механизм подъема платформы автосамосвала КамАЗ- 55102 имеет запорное устройство, предназначенное для соединения гидросистемы тягача с гидросистемой прицепа, и распределитель, служащий для распределения потока масла либо а гидроцилиндр тягача, либо в гидро­цилиндр прицепа. Распределитель крепится к крану управления.

img_240_1.jpg

img_240_2.jpg

Рис. 240. Принципиальная схема механизма подъема платформы: а—автомобиля-самосвала КамАЗ-5511: 1, 4, 19—электропневмоклапаны; 2—кран управления; 3, 17, 20—пневмокамеры; 5—источник тока напряжением 24 В; 6—предохранитель; 7—выключатель коробки отбора мощности; 8—переключатель подъема и опускания платформы (1—опускание; 11— подъем); 9—контрольная лампа включения коробки отбора мощности; 10—гидроцилиндр; 11— ограничительный клапан; 12—предохранительный клапан фильтра; 13—фильтр; 14—масляный бак; 15—насос; 16—коробка отбора мощности; 18—предохранительный клапан гидросистемы; б— автопоезда КамАЗ-55102: 1—гидроцилиндр прицепа; 2—гидроцилиндр тягача; 3—ограничительный клапан; 4— предохранительный клапан фильтра; 5—фильтр; 6—предохранительный клапан гидросистемы; 7—масляный бак; 8—насос; 9—коробка отбора мощности; 10, 12, 14 и 16—пневмокамеры; 11, 17, 18, 19—электропневмоклапаны; 13—кран управления; 15—распределительный край; 20— переключатель механизма подъема платформы (I—опускание; II—подъем); 21—контрольная лампа; 22— переключатель распределителя гидросистемы на тягач или на прицеп; 23—контрольная лампа включения коробки отбора мощности; 24—выключатель коробкй отбора мощности; 25—предохранитель; 26—источник тока напряжением 24 В; 27—запорное устройство

Ниже приведена техническая характе­ристика механизма подъема платформы:

Автомобиль КамАЗ-5511 КамАЗ-55102
Управление механизмом подъема электропневматическое, дистанционное, из кабины водителя, двумя переключателями, установленными на щитке приборов
Отбор мощности от коробки передач через коробку отбора мощности
Передаваемая мощность (средняя), л. с. 12 10
Коэффициент полезного действия 0,7 0,7
Наибольшее рабочее давление, кгс/см2 140 140
Время рабочего хода (подъема груженой платформы) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2300 об/мин, с, не более 19 18
Время холостого хода (спускания порожней платформы), с, не более 18 16
Расход топлива на 100 рабочих циклов, л 5,5 5,5
Передаточное число коробки отбора мощности 0,59 0,59
Общее передаточное число от коленчатого вала двигателя к ведомому валу гидронасоса 1,26 1,26
Рекомендуемая частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин 2200—2500
Число ступеней (выдвижных звеньев гидроцилиндра) 3 5
Диаметр выдвижных звеньев, мм
первого 95 142
второго 75 117
третьего 56 95
четвертого 75
пятого 56
Рабочий ход выдвижных звеньев, мм
первого 1100 362
второго 1140 354
третьего 1160 190
четвертого 354
пятого 349
общий 3400 1773
Наибольшее усилие при выдвижении звеньев, кгс
первого 9900 26300
второго 6200 15000
третьего 3450 9900
четвертого 6200
пятого 3450

Коробка отбора мощности (рис. 241)—с масляным насосом, прикреплена к картеру коробки передач с правой стороны. Между фланцами картера коробки отбора мощно­сти и коробки передач установлены уплот­нительные прокладки, с помощью которых на заводе регулируют зацепление шесте­рен. Поэтому в случае необходимости за­мены прокладок их общая толщина должна быть сохранена.

Ведущая шестерня 7 коробки отбора мощности закреплена на одном конце оси ведущей шестерни, другой конец которой входит в полость диафрагменной камеры и связан с диафрагмой 3. Полость диафрагменной камеры закрыта крышкой 1 с резьбовым отверстием для подвода воздуха. Диафрагма удерживается пружиной 4 в крайнем верхнем положении. От вращения ось ведущей шестерни удерживает устано­вочный винт 5, конец которого входит в паз оси. При поступлении воздуха в по­лость камеры над диафрагмой перемеща­ется ось с ведущей шестерней. Ведущая шестерня имеет два зубчатых венца, один из которых постоянно связан с промежу­точной шестерней коробки отбора мощности, а другой входит в зацепление с зубчатой полумуфтой 9, передающей через призму 10 и муфту 11 вращение ведущему валу на­соса 13. При выпуске воздуха из рабочей полости диафрагменной камеры пружина выводит ведущую шестерню из зацепления с зубчатой полумуфтой, в то время как связь с промежуточной шестерней не прерывается.

Коробку отбора мощности можно вклю­чать только при давлении воздуха в пневмо­системе автомобиля не менее 5 кгс/см2 и при выключенном сцеплении.

С января 1984 г. на автомобилях- самосвалах КамАЗ-5511 и -55102 внедрена модернизированная коробка отбора мощности (КОМ) повышенной надежности.

img_241_1.jpg

img_241_2.jpg

Рис. 241. Коробка отбора мощности: а—до усовершенствования: 1—крышка; 2—шайба; 3— диафрагма; 4—пружина; 5—установочный винт; 6, 8, 17—подшипники; 7—ведущая шестерня; 9— зубчатая полумуфта; 10— призма; 11—муфта; 12—прокладка; 13— насос; 14, 15, 16—стопорные кольца; 18—промежуточная шестерня; 19—болт; 20, 21—уплотнительные кольца; б—после усовершенствования; 1—пробка; 2 и 21—прокладки; 3—ось промежуточной шестерни; 4 и 16— шайбы; 5 и 23—подшипники; 6—промежуточная шестерня; 7—кольцо упорное; 8—шайба стопорная; 9—гайка; 10 и 12—кольца; 11—компенсатор; 13—винт установочный; 14—картер КОМ; 15—пружина; 17—корпус пневмоцилиндра; 18—кольцо уплотнительное; 19— поршень; 20—насос НШ32-Л-2; 22—полумуфта; 24— шестерня

В картере 14 (рис. 241, а) размещена в шарикоподшипниках 23 ведомая шестер­ня 24. На оси 3 на шарикоподшипниках 5 с помощью гайки 9 и шайбы 8 с отгибным усиком закреплена промежуточная шестер­ня 6. От проворота ось предохраняется установочным винтом 13. При сборке винт вворачивается в картер 1 до упора в дно паза на оси 3, а затем отворачивается на 1,5 оборота и раскернивается. Этим обес­печивается возможность движения оси в продольном направлении.

Конец оси с закрепленным на нем поршнем 19 с манжетой 18 входит в корпус пневмоцилиндра 17, который крепится к картеру КОМ. В исходном положении ось удерживается пружиной 15. Утечка масла из полости КОМ в полость пневмоцилиндра предотвращается кольцом 12. Для соединения с валом насоса служит полумуфта 22, которая через компенсатор 11 связана с ведо­мой шестерней 24, что компенсирует воз­можные перекосы оси вращения ведомой шестерни и вала насоса при установке насоса на КОМ.

В исходном положении промежуточная шестерня находится в постоянном зацеп­лении с шестерней коробки передач. При подаче сжатого воздуха в корпус пневмо­цилиндра промежуточная шестерня переме­щается влево и ее зубчатый венец входит в зацепление с венцом ведомой шестерни. Крутящий момент от ведомой шестерни передается валу насоса.

Необходимо отметить, что при установке модернизированной КОМ применяется насос НШ32-2 левого вращения, что влечет за со­бой применение измененных трубопроводов высокого и низкого давления от насоса к крану управления и маслобаку. Указанное замечание необходимо учитывать при за­мене старых КОМ в эксплуатирующих ор­ганизациях на модернизированные.

Масляный насос—шестеренчатого типа, высокого давления. Подача насоса 56 л/мин при частоте вращения его вала 1900— 2000 об/мин.

Для обеспечения нормальной работы насоса и увеличения срока его службы не­обходимо тщательно фильтровать заливаемое в бак масло.

Гидроцилиндр механизма подъема ав­томобиля КамАЗ-5511—телескопический, плунжерный, одностороннего действия (рис. 242). В корпусе 15 гидроцилиндра размеще­ны выдвижные звенья 14, ход которых огра­ничивается при выдвижении стопорными кольцами 13, при движении вниз—стопорны­ми кольцами 18. Направление выдвижных звеньев обеспечивается направляющими по­лукольцами 17 и втулками 9, которые удерживаются стопорными кольцами 7. Для уве­личения работоспособности гидроцилиндра наружные поверхности выдвижных звеньев подвергнуты накатке, покрыты хромом и от­полированы. Выдвижные звенья уплотнены резиновыми манжетами 11, находящимися между проставками 12 и защитными кольца­ми 10. От попадания пыли и грязи извне полость гидроцилиндра защищена чистиль­щиками 8. Снизу в корпус гидроцилиндра вставлено днище 5, буртик которого соединен с буртиком корпуса полукольцами 20. Полу­кольца соединены хомутом 19, скрепленным болтом 3, стопорящимся шайбой с отогну­тыми усиками. Гидроцилиндр имеет ша­ровые головки 6, сферическая часть ша­ровой головки укреплена в опоре гидроци­линдра 22, образуя подвижное соединение. Металлокерамические вкладыши обеспе­чивают работу этого соединения без смазки.

К корпусу гидроцилиндра приварен патру­бок 16 с резьбовым концом, к которому кре­пится рукав высокого давления.

img_242.jpg

Рис. 242. Гидроцилиндр: 1—опора гидроцилиндра; 2—вкладыш; 3—гайка; 4— шаровая головка; 5—стопорная шайба; 6 и 10—упорные кольца; 7—обоймы грязесъемника; 8— чистильщики; 9—шайбы; 11—защитные кольца; 12—манжеты; 13—проставки; 14—плунжеры; 15 и 19—разрезные кольца; 16—корпус гидроцилиндра; 17—патрубок; 18—полукольца; 20— полукольцо обоймы; 21—хомут; 22—днище гидроцилиндра; 23—болт

Кран управления (рис. 243) служит для управления потоком рабочей жидкости в гидросистеме опрокидывающего механиз­ма. В корпус 1 крана управления запрес­сованы седла 4, 17 клапанов 18, 5 и ввернуты гайки 16, 10, служащие направляющими толкателей 15, 7. Специальное соединение клапанов с толкателями типа «ласточкин хвост» исключает заклинивание клапанов в седлах в случае несовпадения осей толкате­лей и седел. Толкатели с присоединенными клапанами на одном конце другими концами, на которых закреплены диафрагмы 13 и 6, входят в полости пневмокамер, закрытых крышками 14, 8. Пружина 12 толкателя 15 удерживает клапан 18 в открытом положе­нии, а пружина 9 прижимает клапан 5 к седлу. Толкатели уплотнены резиновыми кольцами 11, а толкатель 7, кроме того, имеет дренажное отверстие Б.

В нейтральном положении масло от насоса по трубопроводу через отверстие штуцера 19 попадает в край управления и, проходя через открытый клапан 18, уходит на слив через штуцер 21.

При подводе воздуха в полость пневмокамеры над диафрагмой 13 клапан 18 за­крывается. Одновременно воздух подводится в полость пневмокамеры под диафрагму 6 и клапан 5 открывается. Масло проходит че­рез клапан 5 и штуцер 2 в полость гидро­цилиндра. При выпуске воздуха из поло­стей пневмокамер клапан 5 закрывается, а клапан 18 открывается. Так как клапан 5 закрыт, то магистраль гидроцилиндра перекрыта и платформа удерживается в под­нятом положении, а масло при работающем насосе идет от него на слив через клапан 18 крана управления.

В случае поступления воздуха только в полость пневмокамеры под диафрагму 6 клапан 5 открывается и масло из полости гидроцилиндра идет через этот клапан и клапаи 18 на слив. В корпус крана управле­ния ввернут предохранительный клапан 20, который при заворачивании буртиком В вреза­ется в тело корпуса крана управления и разъединяет напорную и сливную магистра­ли. В случае перегрузки давление в системе возрастает и срабатывает предохранительный клапан, перепуская масло в маслобак.

Подъем платформы прекратится до ликвидации перегрузки. Величина давления срабатывания предохранительного клапана строго отрегулирована на заводе-изготовителе, и изменение ее в процессе эксплуата­ции запрещается.

img_243.jpg

Рис. 243. Кран управления: 1—корпус управления; 2, 19, 21—штуцеры; 3—кольца уплотнительные неподвижных соединений; 4, 17—седла клапанов; 5, 18—клапаны; 6, 13—диафрагмы; 7, 15—толкатели; 8, 14—крышки пневмокамер; 9, 12—пружины; 10, 16—гайки направляющих; 11—кольца уплотнительные подвижных соединений; 20—клапан предохранительный; Б—дренажное отверстие; В—буртик

Клапан ограничения подъема платфор­мы (рис. 244) закреплен на кронштейне пер­вой поперечины надрамника. В корпус 6 ввернута втулка 1 с уплотнительным коль­цом 5. В отверстие втулки проходит шток 4 с регулировочным болтом 2 на одном конце, другой конец которого обращен к клапану 8. Регулировочный болт заканчивается сфери­ческой головкой и застопорен контргай­кой 3. В закрытом положении клапан прижат к корпусу усилием пружины 7.

При нажатии на сферическую головку регулировочного болта шток перемещается и открывает клапан, при этом напорная и сливная магистрали сообщаются.

img_244.jpg

Рис. 244. Клапан ограничения подъема платформы: 1—втулка; 2—регулировочный болт; 3—контргайка; 4—шток; 5—уплотнительное кольцо; 6— корпус; 7—пружина; 8—клапан

Электропневмоклапан (рис. 245) состоит из корпуса 3, крышки 1 корпуса, электромаг­нита 4, штока 5, пружин 6, клапанов 8. Воздух из баллона подводится к выводу I в полость в крышке клапана. При включении электромагнита шток, выдвигаясь, прижимает верхний клапан 8 к седлу корпуса. При этом нижний клапан 8 отходит от седла и воздух из полости в крышке клапана через каиал в корпусе и вывод III поступает к пневматическим исполнительным камерам, установленным на коробке отбора мощности или кране управления. При выключении электромагнита нижний клапан поджима­ется с помошью пружины к седлу корпуса, а верхний клапан отходит от седла. Воз­дух из пневмокамеры выходит в атмос­феру через выход II.

img_245.jpg

Рис. 245. Электропневмоклапан: 1—крышка; 2—штуцер; 3—корпус; 4—электромагнит; 5—шток; 6—пружина; 7, 9—прокладки; 8—клапан

Масляный бак—штампованный из двух половин. В верхней части бака имеются заливная горловина и фланец крепления фильтра, в нижней—отверстие для слива масла, закрытое резьбовой пробкой, и всасы­вающий патрубок. В заливной горловине установлена фильтрующая сетка. Горло­вина закрывается резьбовой крышкой с от­верстием, сообщающим полость бака с атмосферой, и указателем уровня масла с нижней и верхней отметками. Уровень масла в баке должен быть в пределах этих отметок. Замеряется уровень при опущенной плат­форме. Для предотвращения попадания пыли и грязи через отверстие в крышке заливной горловины предусмотрена волосяная набивка. На сливной магистрали к фланцу крепится фильтр масляного бака.

Фильтр масляного бака (рис. 246). Из сливной магистрали масло поступает через патрубок 4 в полость корпуса 2 фильтра и через фильтрующие элементы 3, трубу 1 фильтра идет в бак. При чрезмерном засо­рении фильтрующих элементов давление в сливной магистрали возрастает, вследствие чего открывается шариковый клапан 5 и масло сливается в бак, минуя фильтрую­щий элемент.

img_246.jpg

Рис. 246. Фильтр масляного бака

Гидроцилиндр автомобиля-самосвала КамАЗ-55102 (рис. 247) в отличие от гидроцилиндра автомобиля-самосвала КамАЗ- 551 I имеет пять выдвижных звеньев. К надрамнику он крепится цапфой 1, которая имеет резьбовое отверстие для подсоедине­ния рукава высокого давления. Снизу на корпус гидроцилиндра наворачивается дни­ще 20 с отверстием под пробку 21 для слива отстоя. Шаровая головка 6 крепится к плунжеру гидроцилиндра с помощью сто­порного кольца 10.

img_247.jpg

Рис. 247. Гидроцилиндр подъема платформы автомобиля-самосвала КамАЗ-55102: 1—цапфа; 2—проставка; 3—кольцо защитное; 4—грязеподъемник; 5—опора гидроцилиндра; 6— шаровая головка; 7—вставка; 8—вкладыш; 9— винт стопорный; 10—кольцо крепления шаровой головки; 11—кольцо стопорное направляющей втулки; 12—втулка направляющая, 13—манжета; 14—кольцо стопорное верхнее; 15—корпус гидроцилиндра; 16—выдвижное звено; 17—кольцо уплотнительное; 18—полукольцо направляющее; 19—кольцо стопорное нижнее; 20—днище гидроцилиндра; 21—пробка сливная

К крану управления крепится распре­делитель (рис. 248), служащий для распре­деления потока масла либо в гидроцилиндр тягача, либо в гидроцилиндр прицепа. В корпусе 1 при помощи стопорных колец 5 установлены седла 6, через которые про­ходят клапаны 7 и 8. Резьбовой конец кла­пана 8 с диафрагмой 12 входит в полость пневмокамеры, закрытой крышкой 13. Пру­жина 11 удерживает клапан в крайнем ле­вом положении. Посадочные места втулок и клапана уплотнены кольцами 9 и 10 соот­ветственно. Возможные утечки через уп­лотнения клапана выводятся с одной сто­роны через дренажное отверстие заглушки 4, с другой—через отверстие пневмокамеры под диафрагмой.

Масло через отверстие в корпусе рас­пределителя проходит под клапаном 7 через седло, штуцер и попадает в магистраль гидроцилиндра автосамосвала. При подаче сжатого воздуха в полость пневмокамеры над диафрагмой клапан 8 перемещается впра­во, магистраль гидроцилиндра автосамосва­ла перекрывается и масло начинает посту­пать через штуцер 2 в магистраль гидро­цилиндра прицепа.

img_248.jpg

Рис. 248. Кран распределительный: 1—корпус; 2—штуцер; 3, 5—кольца стопорные; 4—заглушка; 6—седло; 7, 8—клапаны; 9, 10—кольца уплотнительные; 11—пружина; 12—диафрагма; 13—крышка

Запорное устройство (рис. 249), предна­значенное для соединения гидросистемы автосамосвала-тягача КамАЗ-55102 с гид­росистемой прицепа, состоит из двух корпу­сов 1 и 7, один из которых соединен с на­гнетательной магистралью автосамосвала-тя­гача, другой—прицепа. В случае работы ав­тосамосвала с прицепом обе части соеди­нены между собой гайкой 5. При этом ша­рики 3 и 4 запорных клапанов отжаты друг другом от опорных поясков. При ра­боте без прицепа необходимо отсоединить его магистраль, для чего достаточно отвер­нуть гайку.

Тогда шарики под воздействием пружин перекроют отверстия в корпусах и предотвра­тят тем самым вытекание масла из гидросистем.

img_249.jpg

Рис. 249. Устройство запорное: 1—корпус запорного устройства тягача; 2, 6—пружины; 3, 4—шарики; 5—гайка; 7—корпус запорного устройства прицепа; 8—заглушка прицепа; 9—заглушка тягача

Техническое обслуживание

При ТО-1 выполните следующие операции:

— проверьте герметичность и состоя­ние трубопроводов и узлов механиз­ма подъема платформы, устраните неисправности;

— доведите до нормы (отметка «В» на указателе уровня масла при опу­щенной платформе) уровень масла в баке;

— промойте масляный фильтр и филь­трующие элементы масляного бака.

При ТО-2:

— проверьте состояние и работу кра­на управления и клапана ограниче­ния подъема платформы, стрелу прогиба страховочного троса;

— закрепите передние кронштейны надрамника и стяжные болты надрамника, ловитель-амортизатор, амортизаторы платформы, коробку отбора мощности и масляный насос; слейте отстой из гидроцилиндра.

Для слива отстоя из гидроцилинд­ра автомобиля-самосвала КамАЗ- 5511 отсоедините рукав высокого давления, освободите шаровую го­ловку днища, подняв корпус в край­нее верхнее положение, выведите шаровую головку из опоры на надрамнике. Затем, удерживая гидро­цилиндр в крайнем верхнем положе­нии, освободите полукольца гидроцилиндра от хомута, снимите полу­кольца и днище. После слива отстоя установите гидроцилиндр в опору в обратном порядке. При снятии и установке днища следите за сохран­ностью резинового кольца, установ­ленного в канавке днища.

Для регулирования угла подъема платформы автомобиля-самосвала КамАЗ-5511 (если стопорные паль­цы 3 (см. рис. 189) не входят в отверстия в кронштейнах надрамника при полном подъеме платформы) вы­полните следующее:

— отверните контргайку 3 регуливочного болта 2 (рис. 250);

— вверните регулировочный болт в шток до отказа;

— поднимите платформу до положе­ния, при котором стопорные пальцы платформы свободно входят в от­верстия кронштейнов надрамника, и застопорите платформу в этом положении стопорными пальцами;

— выверните регулировочный болт 2 из штока клапана до упора в корпус гидроцилиндра 1 и застопорите контргайкой 3.

img_250.jpg

Рис. 250. Регулирование угла подъема платформы автомобиля КамАЗ-5511: 1—гидроцилиндр; 2—болт регулировочный; 3— контргайка; 4—клапан ограничения подъема платформы

Расстопорите платформу, опусти­те и вновь поднимите ее. убедитесь, что подъем прекращается при сов­падении оси стопорных пальцев с осями отверстий в кронштейнах над­рамника.

Для регулирования угла подъема платформы автомобиля-самосвала КамАЗ-55102 (рис. 251):

— поднимите платформу в одну сто­рону на угол 50° и установите под нее упор;

— отверните контргайку 5 регулиро­вочного болта 4 и выверните (либо вверните) болт настолько, чтобы обеспечивался заданный угол подъе­ма платформы, после чего затяните контргайку;

— таким же образом отрегулируйте величину опрокидывания платфор­мы в другую сторону регулировочным болтом 3;

— вновь поднимите платформу и убе­дитесь, что подъем ее ограничивает­ся углами 48—52°.

img_251.jpg

Рис. 251. Механизмы ограничения подъема платформы автомобиля КамАЗ-55102: 1, 4—болты регулировочные; 2. 5—контргайки; 3—рычаг; 6—пружина; 7—ось рычага; 8—клапан ограничения подъема платформы; 9—гидроцилиндр

При сезонном обслуживании сме­ните масло в гидросистеме механиз­ма подъема платформы.

При первой смене масла снимите и промойте днище гидроцилиндра, а также фильтр масляного бака с набором фильтрующих элементов. Для слива масла из гидросистемы выверните из масляного бака слив­ную пробку, а для полного опорож­нения системы — отсоедините рукав от всасывающего патрубка насоса.

Работать можно только при пол­ностью опущенной платформе!

Порядок заправки гидросистемы следующий:

— отверните крышку горловины мас­ляного бака, извлеките, промойте и вновь поставьте сетчатый фильтр;

— залейте масло до отметки «В» на указателе уровня масла;

— 3—4 раза поднимите и опустите платформу при средней частоте вра­щения коленчатого вала двигателя (1100—1300 об/мин) для прокачивания системы и удаления из нее воз­духа;

— проверьте уровень масла, при не­обходимости долейте до отмет­ки «В».

Ремонт

При разборке гидроцилиндра ав­томобиля-самосвала КамАЗ-5511 для замены уплотнительных ман­жет, направляющих полуколец и вы­движных звеньев снимите гидроци­линдр с автомобиля, освободите по­лукольца днища от хомута, снимите полукольца, днище гидроцилиндра, а затем осторожно извлеките из корпуса выдвижные звенья.

При сборке гидроцилиндра следи­те за тем, чтобы стопорные кольца гидроцилиндра были аккуратно за­правлены в свои канавки. Правиль­ность установки колец проверяйте калибрами: для КамАЗ-5511 в зоне наибольшего кольца должен прохо­дить калибр с контрольным диамет­ром 95,9 и центрирующим 100,4 мм; в зоне среднего кольца — с кон­трольным 75,9 и центрирующим 80,4 мм; в зоне наименьшего коль­ца — с контрольным 56,9 и центри­рующим 61,4 мм.

Правильность установки колец для автомобиля-самосвала КамАЗ- 55102 проверяйте калибрами: в зо­не кольца в корпусе гидроцилиндра должен проходить калибр с кон­трольным диаметром 142,9 и центри­рующим 147,4 мм; в зоне кольца первого плунжера — с контрольным 117,9 и центрирующим 122,4 мм; в зоне кольца второго плунжера — с контрольным 95,9 и центрирую­щим 100,4 мм; в зоне кольца третье­го плунжера — с контрольным 75,9 и центрирующим 80,4 мм; в зоне кольца четвертого плунжера — с контрольным 56,9 и центрирующим 61,4 мм.

В случае появления незначитель­ных потеков масла на поверхности выдвижных звеньев гидроцилиндра от снятия масляной пленки грязесъемником удалите потеки чистой сухой тряпкой. При обильных поте­ках масла, указывающих на износ уплотнений, замените уплотнения.

Назначение коробки отбора мощности и принцип работы

Коробки передач, обычно встречающиеся в автомобилях класса 4 и более, и будут иметь положения для установки ВОМ. Как правило, имеется две апертуры, по одной на каждой стороне передачи, хотя у некоторых более мелких передач может быть только одна. Обсуждая расположение проемов, каждый ссылается на пассажирскую сторону грузовика как «правая», а со стороны водителя – как «левый». Многие популярные коробки передач имеют отверстие ВОМ внизу (смещение влево), а некоторые автоматические коробки передач имеют верхнюю апертуру.

Коробка отбора мощности может быть задействована с помощью троса, рычага, воздушного давления или гидравлики. Новейшая конструкция переключения ВОМ включает в себя небольшой электродвигатель и гидравлический насос в узле крышки переключения для обеспечения гидравлического усилия для включения ВОМ. Различные конфигурации выходного вала позволяют подключать карданный вал или присоединять гидравлические насосы непосредственно к ВОМ без промежуточного вала.

Что это такое

Для начала нужно разобраться с назначением коробок для отбора мощности и понять, зачем они используются в конструкции автомобиля или иного транспортного средства.

Пример трансмиссии и усилий двигателя, которые передаются на ведущие колёса при минимальных потерях, был приведён не просто так. На авто есть механизмы и узлы, которым нужен свой источник энергии, чтобы иметь возможность выполнять возложенные функции.

Это во многом даёт понять, для чего нужна та самая коробка отбора мощности и для каких целей она предназначена. Ведь ставить под капот ещё один мотор или электродвигатель не имеет никакого смысла. Приводом выступает сам основной ДВС транспортного средства.

Вот для чего нужна так называемая коробка для отбора мощности. Она позволяет соединить мотор с дополнительными потребителями и передавать потоки мощности от главной кинематической схемы. В зависимости от конкретного вида транспорта, на нём может быть предусмотрено от одного до нескольких таких механизмов.

КОМ можно охарактеризовать как механическую классическую коробку передач. Но её тип и технические характеристики во многом зависят от того, какое оборудование применяется для совместной работы с ней.

В зависимости от того, какая нагрузка предусмотрена для дополнительного и навесного оборудования, коробка может передавать до 40% от максимальных параметров мощности ДВС. В итоге предназначенный для реализации таких задач узел в виде коробки отбора конструктивно отличается.

Также существуют регламентированные стандарты того, где устанавливается и как располагается коробка отбора мощности.

Что собой представляет коробка отбора мощности и зачем она нужна

Устройство и принцип работы

Устройство данной коробки включает в себя следующие элементы:

  • рукоятка переключения;
  • сливная пробка;
  • передняя и задняя крышки;
  • шток, ведомая шестерня;
  • шариковый элемент фиксатора;
  • картер и редуктор;
  • вилка;
  • вал моста ведомого типа;
  • насос и подшипник;
  • вал промежуточного типа заднего моста;
  • ось, корпус пневмоцилиндра.

Схема коробки отбора мощности

Передача мощности начинается от блока шестерни раздаточной коробки силового агрегата на ведущую шестерню КОМ. Механизмы находятся в постоянном зацеплении друг с другом, активация отбора мощности осуществляется кареткой подвижного типа, которая начинает вводить в зацепление зубья.

Зубья КОМ

Включение КОМ осуществляется при помощи механизма муфты зубчатого типа, которая соединяет оба вала, когда нагрузка на коробке отсутствует. Приемный вал получает вращение от промежуточного карданного вала. Второй конец КОМ связан с вторичным валом КПП. Затем вращение переходит на трансмиссионный вал насоса высокого давления. После этого вращение передается на ведущий мост шасси транспортного средства.

Установленная коробка отбора мощности

Управление данной коробкой осуществляется из кабины. Привод может быть механического, пневматического или электропневматического типа.

Устройство коробки отбора мощности КамАЗ

коробка отбора мощности КамАЗ

1     6511-4202005-20     Коробка отбора мощности с насосом в сборе    

2     1/34495/21     Шпилька М10х1,25х15х25    

3     5511-4202018     Прокладка    

4     1/05168/70     Шайба 10 пружинная    

5     1/21647/11     Гайка М10х1,25-6Н    

6     1/59707/21     Болт М10х1,25-6gх25    

7     864312     Пробка М30х1,5-6g    

8     870632     Шайба уплотнительная 30х42х2    

9     5511-4202034-10     Ось промежуточной шестерни    

10     016-020-25-2-2     Кольцо    

11     5511-4202040-10     Шайба    

12     (6-305)     Подшипник    

12     864713     Подшипник 6-305    

13     5511-4202048-20     Винт установочный    

14     5511-4202032-10     Шестерня промежуточная    

15     5511-4202016-10     Картер коробки отбора мощности    

16     862806     Кольцо Б 62 ГОСТ 13943-68    

17     5511.4202040     Шайба стопорная    

18     1/07269/11     Гайка М24х1,5-6Н    

19     5511-4202091-10     Пружина    

20     1/05170/70     Шайба 12 пружинная    

21     5511-4202068     Поршень    

22     100-3570228     Кольцо уплотнительное    

23     5511.4202065     Корпус пневмоцилиндра    

24     853965     Угольник 6 ввертный    

25     1/60436/21     Болт М8-6gх25    

26     1/05166/70     Шайба 8 пружинная    

27     5511-4202200 (111)     Подшипник    

28     5511-4202036-10     Шестерня ведомая    

29     Кольцо 2Б90     Кольцо 2Б90    

30     5511-4202064     Компенсатор    

31     5511-4202062-20     Полумуфта    

32     5511-4202081     Кольцо стопорное    

33     5511-8604087     Патрубок    

34     1/60436/21     Болт М8-6gх25    

35     1/05166/70     Шайба 8 пружинная    

36     5511-8604087-10     Патрубок (тропический вариант)    

37     (Г-5511-8604000-10)     Насос шестеренный в сборе    

37     НШ32-Л-2     Насос шестеренный в сборе    

38     1/21647/11     Гайка М10х1,25-6Н    

39     1/05168/70     Шайба 10 пружинная    

40     Кольцо     Кольцо    

41     5511-8604088     Штуцер    

42     5511-8604157     Прокладка    

43     1/13070/21     Болт М10х1,25-6gх40

Разновидности

Как вы уже поняли, КОМ применяется на машинах для того, чтобы передавать дополнительному оборудованию энергию.

Если отталкиваться от приводимых в действие механизмов и требований к устройству, выделяют различные виды существующих коробок для отбора мощности. Они могут отличаться между собой по нескольким принципам:

  • Количество ступеней. Это определяет шаг между доступными рабочими механизмами.
  • Наличие реверса. Некоторые узлы, такие как насосы, подразумевают вращение лишь в одну сторону. Если это автокран, тогда КОМ должна работать с двух противоположных направлениях.
  • Передаточное число. От этого значения зависит изменение показателей угловой скорости и передаваемого момента.
  • Число валов. Оно может быть разным, в зависимости от конструкции конкретной коробки.
  • Расположение компонентов, которые входят в состав коробки.
  • Управляющий специальный сигнал. Он бывает механический, с помощью рычага либо же через бортовой компьютер.

При знакомстве с устройством коробок отбора мощности следует обязательно учесть возможные варианты их расположения.

В основном системы могут монтироваться в таких точках:

  • сбоку относительно коробки передач машины;
  • на торцевой стороне коробки;
  • в картере КПП;
  • вместе с раздаточной коробкой передач.

Что собой представляет коробка отбора мощности и зачем она нужна

КОМ требует обязательной смазки, которая зависит от особенностей монтажа и наличия в конструкции своего резервуара с маслом. Чаще всего смазка выполняется за счёт масла и картера основной коробки.

Бывает и так, что КОМ имеет верхнее расположение. В этом случае дополнительно применяется насос. Он позволяет подавать смазочный материал к узлу.

Все коробки, используемые на машинах, можно разделить на несколько подкатегорий. Они бывают:

  • реверсивными;
  • безредукторными;
  • зависимыми;
  • независимыми.

Каждый вариант требует отдельного рассмотрения для лучшего понимания сути и принципа работы устройства.

Устройство коробки отбора мощности

коробка отбора мощности

Приводная коробка отбора мощности в входной передаче предназначена для сцепления с ведущей передачей ВОМ трансмиссии и передачи мощности на выходной вал отбора мощности. В трансмиссиях грузовых автомобилей используется цилиндрическая конструкция.

Цилиндрические зубчатые колеса имеют зубья, вырезанные параллельно отверстию вала. Хотя они более распространены, они не такие тихие, как винтовые зубчатые колеса, зубья которых прорезаны под углом к ​​отверстию вала.

Негативным следствием использования винтовых зубчатых колес, особенно с большими углами спирали, являются боковые осевые силы, которые могут создаваться передачами с высоким крутящим моментом. ВОМ для трансмиссий с угловыми зубчатыми колесами с большой спиралью часто должны использовать упорные шайбы со специальным покрытием в своих входных узлах, чтобы выдерживать эти нагрузки.

Коробка отбора мощности

назначение, устройство, принцип действия, типы виды

Коробкой отбора мощности (КОМ) называется механизм, предназначенный для отбора части мощности двигателя на привод пожарного насоса и обеспечивающий при этом необходимое соотношение частот вращения между коленчатым валом двигателя и валом пожарного насоса.

Основными эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к коробкам отбора мощности, являются: гарантийный срок службы не менее 5 лет; бесшумная работа под нагрузкой при температуре окружающей среды до 350С; возможность применения того же сорта масла, что и для основных узлов трансмиссий шасси.

Коробки отбора мощности характеризуются следующими параметрами: передаваемой мощности Nм, кВт; частотой вращения выходного вала п, об/мин; передаточным отношением и частоты вращения ведущей и ведомой шестерней; передаваемым крутящим моментом Мм, Н.м.

Типы

В зависимости от принятой схемы дополнительной трансмиссии коробки отбора мощности можно классифицировать на следующие типы:

тип I – применяют в первом варианте схемы дополнительной трансмиссии (см. рис. 2.45 «А», «Б»). КОМ этого типа устанавливают на верхний фланец корпуса коробки передач вместо её крышки;

тип II – выполняется отдельным редуктором и устанавливается между коробкой передач и пожарным насосом (см. рис.1 «В»);

тип III (см. рис. 1 «Г») закрепляется на боковом лючке раздаточной коробки.

Коробка отбора мощности КОМ-68Б

Коробка отбора мощности КОМ-68Б

Коробки отбора мощности I-го типа наиболее распространены в дополнительных трансмиссиях основных пожарных автомобилей. На пожарных автомобилях на шасси ЗИЛ вместо крышки коробки передач устанавливается коробка отбора мощности КОМ-68Б.

КОМ-68Б механическая одноступенчатая с передаточным числом и = 1,176. Она состоит из чугунного корпуса, который одновременно является крышкой коробки передач. В корпусе кроме деталей механизма переключения передач (рычага переключения передач, ползунов, вилки, фиксаторов, замков и предохранителя заднего хода) размещены детали коробки отбора мощности. Промежуточная косозубая шестерня 16 вращается на двух конических подшипниках 17, расположенных на неподвижной оси 19, и находятся в постоянном зацеплении с шестерней первичного вала коробки передач 22. Промежуточная шестерня также находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 5, которая закреплена шпонкой на первичном валу КОМ 21, покоящемся на двух шариковых подшипниках 20 и 6. Первичный вал 21 имеет на конце шлицевой венец и сверление для подвода масла к зубьям шестерни. Вторичный ведомый вал 9 установлен на двух подшипниках 7 и 10, один из которых размещен в гнезде торца первичного ведомого вала, а второй – в корпусе КОМ. При повороте рычага 14 стержень 18 и посаженная на нем вилка 4 перемещаются вперед и вводят соединительную муфту 8, скользящую по шлицам вторичного ведомого вала, в зацепление со шлицами ведомого вала, обеспечивая вращение этих двух валов как единого целого.

Стержень 18 включения КОМ фиксируется шариком в двух положениях «Включено» и «Выключено». Фланцевая муфта 13 вторичного ведомого вала обеспечивает его соединение с карданной передачей на привод пожарного насоса. Для уплотнения места выхода вторичного ведомого вала из корпуса установлен резиновый сальник 12.

Шестерни и подшипники КОМ смазываются разбрызгиванием масла, заливаемого в коробку перемены передач.

Собранная КОМ фиксируется двумя установочными винтами (передний – правый и задний – левый) на верхнем фланце коробки передач вместо ее крышки. Между фланцами плоскости разъема двух коробок размещают регулировочные картонные прокладки, так чтобы боковой зазор в зацеплении шестерни КОМ составлял 0,15 – 0,4 мм (см. рис. 3). При этом шестерни должны свободно вращаться, не создавая шума.

Конические роликовые подшипники промежуточной шестерни регулируют также прокладки, устанавливаемые под крышку подшипника. Осевой зазор промежуточной шестерни должен составлять 0,04 – 0,11 мм и определяется с помощью индикатора.

Осевое смещение первичного вала КОМ предотвращается стопорным кольцом, которое прижимается крышкой подшипника и шайбой, закрепленными болтами в торце вала.

Для включения КОМ при работе насоса от водоисточника необходимо выключить сцепления, рычаг коробки передач поставить в нейтральное положение, а рычаг КОМ перевести «на себя».

КОМ-68Б позволяет осуществлять привод насоса как при работе на стоянке, так и при движении пожарного автомобиля на первой и второй передаче. Чтобы включить КОМ для работы насоса при движении пожарного автомобиля, необходимо выжать педаль сцепления, перевести рычаг КОМ «на себя», и при включённой первой или второй передаче плавно отпустить педаль сцепления. Этот режим работы КОМ и, соответственно, насоса, в основном, имеет смысл для тех автомобилей, которые оборудованы стационарным лафетным стволом.

Передача крутящего момента от фланцевой муфты ведомого вала КОМ к валу пожарного насоса осуществляется карданной передачей, которая состоит из карданных валов и промежуточных опор. Карданная передача позволяет соединять валы, геометрические оси которых не находятся на одной прямой линии.

В дополнительной трансмиссии отечественных пожарных автомобилей применяются полые карданные валы серийных грузовых автомобилей с жесткими карданными шарнирами и телескопическим шлицевым соединением. Карданный шарнир обеспечивает передачу крутящего момента при стыковании валов между собой под углом до 150. Телескопическое шлицевое соединение компенсирует возможное изменение расстояния между агрегатами.

На рис. 4 показан общий вид карданной передачи привода насоса пожарной автоцистерны АЦ-40(431410)63Б, которая состоит из двух карданных валов 3 от автомобиля ГАЗ-51, промежуточного вала 4, закреплённого в двух опорах, установленных на кронштейнах рамы через резиновые втулки 5, выполняющие роль амортизатора. Аналогичные амортизационные подушки 6 имеются под передней и задней опорами центробежного пожарного насоса 7.

Устройство промежуточного вала с опорами показано на рис. 5. Такие валы используют на многих пожарных автомобилях на шасси ЗИЛ.

Промежуточный вал 6 установлен на двух радиально-сферических шарикоподшипниках 4. Наличие таких подшипников допускает незначительный перекос вала, благодаря чему, компенсируется деформация рамы автомобиля, и не требуется большая точность установки опорных корпусов подшипников. Корпус опоры 3 представляет собой корпус подшипника, закрытый крышкой 5. Смазка подшипников осуществляется консистентной смазкой через маслёнку 7, ввёрнутую в корпус опоры. На концах промежуточного вала установлены фланцевые муфты 1 для присоединения карданных валов. В местах выхода промежуточного вала из корпусов опорных подшипников имеются резиновые самоуплотняющиеся сальники 2.

На пожарных автоцистернах на шасси ЗИЛ со средним расположением пожарного насоса в дополнительной трансмиссии установлен один карданный вал (чаще всего от автомобиля ГАЗ-69).

Для обеспечения необходимого соотношения частот вращения между коленчатым валом двигателя и валом центробежного пожарного насоса высокого давления возможна установка дополнительного редуктора. Так, на пожарных автоцистернах на шасси ЗИЛ-5301 с насосом высокого давления НЦПВ-4/400 в систему привода пожарного насоса входит повышающий редуктор с передаточным числом 2,89. Редуктор крепится на раме автомобиля между карданным валом и пожарным насосом. Он представляет собой шестерёнчатый механизм с промежуточным (паразитным) колесом для сохранения направления вращения вала от КОМ.

Модель 126-25-00-00

Эта коробка отбора мощности используется в дополнительной трансмиссии пожарного автонасоса АН-40 (130) модели 127, на котором устанавливается пожарный насос ПН-40К.

От коробки отбора мощности КОМ-68Б она отличается тем, что корпус отлит из чугуна СЧ-18-36, а крышки – из чугуна СЧ-15-32; шариковые подшипники №50406, 50308, 308 заменены на шариковые подшипники №50407, 50309, 309, шестерня с z=17 заменена шестерней с z=19.

Модель 107-00-00

Коробка отбора мощности КОМ-107 является отдельным редуктором, который выполняет роль раздаточной коробки, переключаемой на привод либо заднего моста, либо пожарного насоса, поэтому включение насоса при движении пожарного автомобиля исключается.

При включении пожарного насоса рычаг КОМ должен быть переведен в положение «на себя», с обязательным включением прямой (четвертой) передачи коробки передач базового шасси.

При передвижении пожарного автомобиля с места рычаг должен быть поставлен в положение «от себя» для включения привода заднего моста.

Масло заливается через контрольное отверстие до его кромки. Смазка трущихся поверхностей осуществляется разбрызгиванием. Отработанное масло сливается через сливное отверстие, закрываемое магнитной пробкой.

Обкатку КОМ-107 осуществляют в течение 10ч при частоте вращения вала насоса 2000 об/мин и подаче 20 л/с. Устанавливается КОМ на раме пожарного автомобиля. В качестве амортизаторов используются резиновые подушки.

Вывод по вопросу: в зависимости от модели базового шасси, пожарные автомобили комплектуются различными типами КОМ для привода специальных агрегатов.

5 причин купить коробки для отбора мощности в ООО «ГИДРОЗИП»:

  1. Высокое качество деталей официально подтверждено сертификационной документацией.
  2. Наши специалисты предоставляют полный пакет услуг гарантийного и послегарантийного обслуживания всех моделей КОМ и других купленных у нас запасных частей для вашей спецтехники.
  3. Низкая стоимость продукции лучших брендов. Скидки.
  4. Постоянно в наличии на наших складах все необходимые для вашей спецтехники устройства и расходные материалы.
  5. Мы всегда на связи с нашими клиентами — в любое время проконсультируем, ответим на все вопросы по покупке, монтажу/демонтажу, эксплуатации и возможному ремонту устройств.

Дополнительный привод управления сцеплением

привод управления сцеплением

Привод управления сцеплением

Дополнительная система управления механизмом сцепления предназначена для отключения (включения) пожарного насоса от двигателя шасси. На рис. 6 (Слайд №6) показана принципиальная схема механической дополнительной системы управления сцеплением пожарной автоцистерны (применялась на АЦ моделей 63Б и 137А ранних выпусков, ПМ-548 и ряде других).

В насосном отделении пожарного автомобиля установлен рычаг 9 сцепления и зубчатый сектор 11. Для выключения сцепления необходимо нажать пальцем на кнопку 8, которая через стержень 7 выведет из зацепления с зубчатым сектором защёлку 10, а рычаг сцепления перевести в положение «на себя» и зафиксировать его в крайнем заднем положении (по направлению стрелки). При этом переместится малая тяга 6, поворачивая рычаг 12 промежуточной опоры 13 с одновременным перемещением большой тяги 14, на которую навёрнута муфта 4 с прорезью. Далее муфта воздействует через ось 15 педали сцепления и промежуточную тягу 16 на рычаг 18 валика 19 сцепления. Вилка 2 валика действует на выжимной подшипник 1, обеспечивая выключение сцепления. При нажатии в кабине водителя на педаль 3 сцепления нижняя её ось свободно перемещается по прорези муфты 4, не воздействуя на систему тяг дополнительной системы управления сцеплением. Возвращение педали сцепления в исходное положение происходит под действием возвратной пружины 17. Свободный ход педали сцепления регулируют изменением положения муфты 4, установленной на промежуточной тяге. Величина свободного хода педали сцепления должна соответствовать нижнему пределу диапазона, установленного заводом изготовителем шасси. Например, если на автомобиле ЗиЛ-131 величина свободного хода составляет 35…50 мм, то для автоцистерны на этом шасси следует выставить величину свободного хода 35-40 мм (не более). При большей величине свободного хода из-за неизбежных люфтов привода будет происходить неполное выключение сцепления.

Для регулировки длины тяг системы управления сцеплением необходимо рычаг сцепления в насосном отделении поставить в крайнее переднее фиксированное положение, освободить контргайку 5 большой тяги и вращением муфты 4 установить требуемую длину тяг. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее положение добиться такого положения, чтобы при нажатии на педаль сцепления её свободный ход был в пределах требуемой величины. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее фиксированное положение сцепление должно быть полностью выключено так, чтобы при работающем двигателе и включённой КОМ карданный вал к насосу не вращался. По окончания регулировки контргайки затянуть.

Вывод по вопросу: для удобства работы на пожарных автомобилях предусмотрен дополнительный привод сцепления.

Требования к КОМ

В процессе изготовления коробок отбора мощности, проектировщики стараются обеспечить соблюдение следующих условий:

  • Компактность и небольшой вес.
  • Значительный рабочий ресурс, за счет повышенной износоустойчивости.
  • Шестеренная пара делается с определенным передаточным числом.
  • Узел обязан «отобрать» на рабочее оборудование заданную часть мощности мотора.
  • Коробка должна без больших физических усилий включаться снаружи либо из кабины водителя.
  • Межсервисный пробег – не меньше, чем у прочих узлов трансмиссии.
  • Работа КОМ не должна отрицательно влиять на рабочий ресурс сцепления и силового агрегата.

Эти требования касаются КОМ любого типа, т.к. принцип действия их всех одинаковый. Если все условия выполнены, данный узел не ухудшает прочие рабочие параметры автомобиля.

Отбор мощности без редуктора

Основным отличием безредукторных КОМ является простота конструкции и единичное передаточное число. На изображении ниже отображена коробка отбора мощности Урал, предназначенная для привода лебедки. Монтаж ее производится к торцу раздатки, позволяя получать крутящий момент от первичного вала через подвижную муфту. Отбор мощности происходит от первичного вала.


КОМ без редуктора

Управление механизмом происходит при помощи специальной вилки. Включение коробки отбора мощности реализовано путем блокировки первичного вала раздатки и ВОМа при помощи каретки. Рычаг имеет два фиксированных положения. Левое соответствует передачи усилия, а правое выключенному состоянию. КОМ не обеспечивает реверса. Для включения обратного направления требуется при помощи селектора КПП выбрать заднюю передачу.

Смазывание деталей производит плунжерный насос. Это позволяет использовать навесное оборудование на неподвижном транспортном средстве. Насос располагается в специальном приливе крышки КОМ. С его помощью также происходит смазка раздатки.

Независимое исполнение коробки отбора мощности

Монтаж КОМ независимого типа возможен на автомобиль с трансмиссией любого вида. Основным преимуществом является возможность включения механизма как в неподвижном состоянии транспортного средства, так и на ходу. Примером устройства является коробка отбора мощности камаз. Размещение возможно  как к правому так  и к левому боковому люку КП, а также со стороны заднего торца и зависит от модели КОМ. Для осуществления смазки используется насос.

Частотой вращения валов коробки и передаваемой мощностью можно управлять непосредственно с помощью двигателя. Включение и отключение КОМ часто реализуется при помощи электропневматики и гидравлики. Широкое распространение такой вид коробок получил на автомобилях с АКПП.

Установка коробки отбора мощности в Ростове-на-Дону

Покупают КОМ в двух случаях – когда хотят отремонтировать или обновить старую гидравлику более эффективными элементами либо когда планируют провести переоборудование транспортного средства, если гидросистема не была поставлена в заводских условиях.

Установка коробки отбора мощности – довольно сложный процесс, так как он предусматривает вмешательство в силовую передачу транспортного средства. Выполнять монтаж необходимо строго по технологии, используя предусмотренные инструменты, а задействованные сотрудники должны обладать необходимыми знаниями и опытом. Любое отклонение или нарушение чревато последствиями – некорректной работой трансмиссии машины и КОМ, сокращением срока службы узлов, повышенным расходом ресурсов, снижением производительности.

Все эти требования актуальны не только тогда, когда нужно установить коробку отбора мощности, но и при ее ремонте. Мы рекомендуем обращаться к профессионалам, которые работают на нашем сертифицированном СТО в Ростове-на-Дону.

Монтаж будет проведен в кратчайшие сроки, на все работы клиент получает гарантию.

Почему именно коробки отбора мощности КАМАЗ (КОМ) и какие запчасти для нее?

В нашем магазине вы найдете раздаточные коробки, ходоуменьшители, редукторы для автомобилей КАМАЗ производства завода КОМ г. Набережные Челны.

На сегодняшний день большинство моделей спецтехники и дорожно-строительной техники базируются на шасси самой распространенной и надежной компании Камский автозавод. В гидросистему подобных мобильных установок интегрирована коробка отбора мощности камаз (4310, 65115, 5511, 43118, 5320, 5337), которая позволяет обеспечить экономичность и эргономичность привода гидронасосов. КОМ имеет уникальную конструкторскую схему и позволяет проводить монтаж насосов, крепление которых выполнено на основе стандартов качества ISO. 

ФОТО КОМ КАМАЗ В РАЗРЕЗЕ:

коробка отбора мощности Камаз

коробка отбора мощности

Цена коробок отбора мощности – надежный выбор КОМ

Мы предлагаем огромный ассортимент КОМ, которые производятся в России и за границей. Мы тесно сотрудничаем с изготовителями и имеем выгодные партнерские условия поставок, поэтому можем доставить весь модельный ряд изделий в кратчайшие сроки (5-7 дней) и гарантировать самую выгодную стоимость. Мы придерживаемся разумной ценовой политики и не работаем с посредниками. Весь товар является оригинальным, с сертификатом соответствия, паспортом и гарантийным талоном. Цена коробки отбора мощности формируется индивидуально, с учетом характеристик агрегата, его производителя, совместимости. Узнать точную стоимость товара и его установки можно у наших менеджеров.

 Преимущества покупки коробки отбора мощности на спецтехнику и не только в «Hydrolider»

Мы предлагаем вам заказать коробку отбора мощности в нашем интернет-магазине и воспользоваться уникальным торговым предложением. Это:

  • огромный выбор изделий с различными параметрами, для любых марок и моделей техники, от различных брендов;
  • оригинальная продукция высочайшего качества, происхождение которой подтверждается документально;
  • гарантийное и сервисное обслуживание на сертифицированном СТО;
  • компетентные консультации от наших менеджеров;
  • самые низкие цены в стране, выгодные акции и скидки;
  • доставка в любой регион РФ проверенной курьерской службой, отправка за границу в тщательно упакованном виде.

Шильдик на КПП вы можете найти в следующих местах  коробки передач
Шильдик на КПП
Модель КПП в коробке передач ZF – это верхняя строчка шильдика
Модель КПП в коробке передач ZF
В коробке Мерседес это может выглядеть так
Модель КПП в коробке передач Mercedes
 

Если вам нужна коробка отбора мощности на тягач, грузовой автомобиль или спецтехнику, то смело обращайтесь к нам. Без покупки вы не останетесь!

Зависимый тип КОМ

Зависимые от сцепления коробки устанавливаются на транспортные средства с МКПП. Устанавливается данный механизм в случае отсутствия необходимости включения навесного оборудования на ходу. Так, например, коробка отбора мощности самосвала достаточно часто выполняется в зависимом исполнении.

Основные преимущества, которым обладает КЗОМ:

  • небольшой вес;
  • несложность ремонта коробок отбора мощности;
  • отсутствие нагрузки на двигатель при выключенном состоянии КОМ;
  • простота и надежность конструкции, позволяющие уверенно эксплуатировать как новую, так и отремонтированную коробку, что подтверждает обширная выборка;
  • низкая требовательность к техническому обслуживанию;
  • повышенная безопасность, так как привод невозможно задействовать на ходу, что особо актуально для самосвальной КОМ.

Монтаж зависимого типа коробок осуществляется достаточно просто. Установка производится в специально отведенное место, после снятия специального лючка. При верхнем расположении используется насос. В случае необходимости демонтаж КЗОМ не вызывает затруднений и не влияет на работоспособность основной силовой передачи.

Коробка отбора мощности МАЗ

коробка отбора мощности МАЗ

КОМ производства OMFB (Италия). Высокое качество по цене Российских производителй.

КОМ производства OMFB (Италия). Высокое качество по цене Российских производителй.

МП07-4202010-50 (Правый боковой люк коробки передач)

МП07-4202010-50

МП50-4202010 (Правый боковой люк КП)

МП50-4202010

МП58-4202010-10 (Правый боковой люк КП)

МП58-4202010-10

Заказ на коробку отбора мощности по г. Москве и Московской области тел/факс: +7 (495) 988-92-54

Вы сможете купить запчасти в городах Одинцово, Апрелевка, Переделкино, Солнцево, Первомайское, Птичное, Наро-Фоминск, Кубинка, Московский, Видное, Домодедово, Троицк, Подольск, Климовск, Чехов, Звенигород, Крсногорск а также по шоссе Калужское, Киевское, Можайское, Боровское, Юго-западная, СЗАО, ЮЗАО, ЮВАО, ЮАО и др.. Кроме того, мы можем доставить товар в любой город России. Уточняйте по поводу доставки у наших менеджеров.

Узнать цену на

Спасибо!

Ваш запрос отправлен. Вскоре мы свяжемся с Вами

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Загрузка ...