SaM146

SaM146. Совершенно та же Википедия. Только лучше.

История[править | править код]

Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ в 2008 г., в ходе которых было выполнено 28 полётов[6].

Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года[7]. Европейская сертификация пройдена 23 июня 2010 года[3].

17 января 2012 года EASA сертифицировало новый вариант SaM146-1S18 с тягой, увеличенной на 3 % (в сравнении с исходным вариантом 1S17)[3]. Данный вариант позволяет эксплуатировать вариант самолёта Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлетной массой и увеличивать дальность полёта до 4578 км с полной пассажировместимостью.

13 декабря 2018 года 4 модификации: SaM146-1S17, SaM146-1S17C, SaM146-1S18, SaM146-1S18C получили одобрение EASA на ETOPS-120[8].

Производство[править | править код]

Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления; также отвечает за систему управления двигателем и коробку приводов. Мотогондолу поставляет компания «Aircelle».НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя.

На начало 2014 года производственные мощности PowerJet позволяют выпускать восемь двигателей в месяц с возможностью увеличения их производства до десяти[9].

Изготовители/поставщики элементов двигателя

Стоимость[править | править код]

По состоянию на 2010 год стоимость двигателя составляет 2,7 млн долл.[10].

[править] Производство

Двигатели SaМ146 производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» и французской Safran — Powerjet. Компания Powerjet может выпускать 60-70 двигателей в год.[4]

Приложения

СаМ146 1С17

• Сухой Суперджет 100/95

СаМ146 1С18

• Сухой Суперджет 100 / 95LR

Технические характеристики (SaM146-1S18)

Данные от – Технические характеристики, отмеченные (*), взяты из сертификата типа здесь.

Общие характеристики

• Тип: Двойная шпуля, ТРДД с большим байпасом
• Длина: 3,59 м (141 дюйм)
• Диаметр: 1,22 м (48 дюймов)
• Сухая масса: 2260 кг (4980 фунтов) * SaM146 1S18

Составные части

• Компрессор: 1-ступенчатый вентилятор, 3-ступенчатый низкого давления, 6-ступенчатый осевой высокого давления
• Камеры сгорания : кольцевые
• Турбина : 1-ступенчатая высокого давления, 3-ступенчатая низкого давления
• Тип топлива: Джет А, Джет А-1 , ТС-1, РП (*)

Спектакль

• Максимальная тяга : 71,6 кН (16100 фунтов е ) * Нормальный взлетный (НТО) тяги
  79,2 кН (17800 фунтов ф ) * Автоматический резерв мощности (APR) взлетной тяги SaM146 1S18
• Степень общего давления : 28
• Коэффициент байпаса : 4,4: 1
• Удельный расход топлива : 0,629 фунта / фунт-сила-час (круиз)
• Отношение тяги к массе : 3,5: 1

Эксплуатация[править | править код]

Суммарная наработка находящихся в эксплуатации двигателей SaM146, в лётных часах:

• на июль 2014 года: 100 тыс.[11]
• на ноябрь 2016 года: 500 тыс.[12]
• на март 2018 года: 830 тыс.[13]
• на октябрь 2018 года: 1 млн[14]
• на октябрь 2020 года: 1 млн 600 тыс.[15]

[править] Цены

По состоянию на декабрь 2018 года каталожная цена одного SaM146 — примерно $6 млн. При крупном заказе скидка может достигать 30 %.[9]

Сравнение[править | править код]

По удельному расходу топлива двигатель SaM146-1S17 на 1-2 % выгоднее двигателя CF34-10 (англ.)русск. (General Electric), устанавливаемого на Embraer E-190/195 и Bombardier CRJ1000 (0,63 против 0,64), однако существенно (около 12 %) уступает двигателям PW1700G/PW1900G, ожидаемым в 2018 году[уточнить].

По степени сжатия Sam 146 превосходит украинский аналог Д-436 (Ан-148-100E) — 22,8 у SaM146[5] против 22 у Д-436, однако уступает более старому CF34-10, степень сжатия которого — 29.
Тяга Sam146-1S18 — 7900 кгс[8], против 7200 кгс у Д-436[16].
Поставочная масса (вместе с агрегатами и мотогондолой) — 2259 кг[источник не указан 804 дня], против 1890 кг у Д-436.

SaM146 имеет 13 ступеней компрессора и турбин, у Д-436 — 19 ступеней[17]. Двигатель General Electric CF34-10 имеет 18 ступеней.

Проблемы[править | править код]

Заместитель управляющего директора НПО “Сатурн” — директор программы SaM146 Михаил Витальевич Берденников в 2012 году предоставлял данные о выдающейся надёжности двигателя Sam146 на уровне 99,96 %[18], [19]:

Сейчас в эксплуатации находится 7 самолетов Sukhoi Superjet 100. По состоянию на середину марта 2012 г. суммарный налет парка двигателей SaM146 преодолел рубеж в 10 000 ч и превысил 5400 циклов. Что касается интенсивности их эксплуатации, то “Армавиа” в среднем выполняет 3 полета в день, “Аэрофлот” – до 5 полетов. Самое важно для нас, двигателистов, — надежность вылета самолета. Этот показатель для SaM146 очень высок — 99,96 %, и мы этим гордимся.

В ноябре 2018 года Бочаров Олег Евгеньевич на форуме “Транспорт России” заявил о проблемах с горячей частью двигателя и сложностях в переговорах с французскими партнёрами и дал оценку результатам развития проекта этого двигателя:

Ну и вершина регионального сегмента – Superjet 100. Мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий – идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока вызывает вопросы по горячей части (горячая часть – французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой. [20].

В 2018 топ-менеджеры четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близкие к лизинговым компаниям, покупающим SSJ100, заявили в интервью «Ведомостям» о низкой эксплуатационной надёжности двигателей. После наработки от 1000 до 4000 часов в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины и двигатель необходимо отправлять на ремонт. По информации неназванного источника газеты «Ведомости», производитель двигателя обещает 7500—8000 часов работы до капитального ремонта. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит 2–5 млн долл. и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт.[21][22]

В декабре 2018 года было объявлено, что в компании Safran доработали производимую ими камеру сгорания и что все эксплуатирующиеся двигатели пройдут соответствующую модернизацию, что устранит выявленные проблемы[23].

Ссылки[править | править код]

• Сертификационные испытания двигателя SaM-146 (фоторепортаж) // Авиапорт.ру
• Как собирают двигатели для Sukhoi Superjet 100 // Популярная механика, 17 мая 2017

Примечания