Роторный двигатель принцип работы

Общий принцип устройства роторного двигателя

РПД облачен в овальный корпус для оптимального размещения ротора, имеющего треугольную форму. Отличительная особенность ротора в отсутствии шатунов и валов, что значительно упрощает конструкцию. По сути, ключевыми деталями РД являются ротор и статор. Основная двигательная функция в таком типе мотора осуществляется за счет движения ротора, расположенного внутри корпуса, имеющего схожесть с овалом.

рабочий-цикл-четырехтактного-роторно-поршневого-двигателя

Принцип действия основан на высокоскоростном движении ротора по окружности, в результате создаются полости для запуска устройства.

История создания

Самым первым тепловым двигателем роторного типа принято считать эолипил. В первом веке нашей эры его создал и описал греческий механик-инженер Герон Александрийский.

Конструкция эолипила довольна проста: на оси, проходящей через центр симметрии, расположена вращающаяся бронзовая сфера. Водяной пар, используемый как рабочее тело, истекает из двух сопел, установленных в центре шара друг напротив друга и перпендикулярно оси крепления.
Геронов шар (элеопил)
Механизмы водяных и ветряных мельниц, использующих в качестве энергии силу стихии, тоже можно отнести к роторным двигателям древности.

РОТОРНО-ПОРШНЕВАЯ МАШИНА МАКУШЕНКО RU 92 006 194 A

То что было показано на моделированном ролике существенно отличалось от того что было в патенте, отличие было как в простоте так и в числе рабочих камер, динамически образующихся, так например постоянно образующихся 4 камеры вместо одной. Т.е. его система с некоторыми наворотами того что планировал применять для своей по мотивам машины Голубева можно было бы применять без тяжёлых элементов конструкции, в частности было найдено решение вопроса момента входа ротора и динамической герметизации, мною в 1991 году. Стоит отметить отдельно как одно из главных преимуществ машины Юрия Михайловича – его двигатель не имеет-возвратно-поступательныхх движений, т.е. потенциально очень тихий как и сам изобретатель был, светлая ему память, и невибрационный.

МАШИНА ГОЛУБЕВА

(Обратите внимание где печатались патенты – Ужгород  (Унгвар в оригинале, основан западными славянами и венграми) Западная Украина, т.е. всё что не смогли стащить в самом патентном ведомстве, а это чуть больше чем всё, утаскивалось там.)

В чём-то машина Голубева подобна аксиально-поршневым двигателям торпед, они будут описаны ниже, но вместо пластины качается сам блок цилиндров.

Стоит отметить что на машину голубева ещё в 1980 был получен патент США.

На заднем плане на видео испытаний по-видимому шарнира Голубева, видна разобранная машина Голубева, работала как пневмодвигатель, в принципе могла бы применяться и на БелАЗ-ах в рамках мотор-колёс с пневмотрасмиссией и непрерывным генератором давления, рабочее тело с обратным током, замкнутый пневмоконтур, ввиду большого крутящего момента и компактности, но не срослось в Белой Руси:
 

Также интересно одно из последних его запатентованных изобретений – двигательно-движительый комплекс, пригодный для аэросаней и небыстрой воздушной техники, возможно мелких дронов с возможностью висения, как у пустельги:

В целом наследие Владимира Иосифовича – технологический пассив СССР/Беларуси, который так и не превратился в актив, ввиду определённых не решённых им задач, высокой сложности изготвления (печати прецизионной металлом не было да и сейчас 5-координатника прецизионного или специального станка на финишной требует. В частности меня удивляет и я выражал своё недоумение в переписке, общались на ФБ т.е . всё в США известно, зачем городить отдельный генератор для такой машины, тогда как Владимир Иосифович был превосходным электротехником и мог встроить генератор с предельными параметрами в сам ДВС, во всяком случае в версии того что придумал в 1992 у меня именно так и было, правда и было кардинальное отличие – мною были применены решения нигде ранее не применявшиеся в двигателестроении в т.ч. в подобных генераторах на то время с огромными градиентами температур, требовавшими неметаллических сверхпрочных материалов.

Какие-то решения были ранее, в частности вращающися бо цилиндров. Вспоминаем ротативные двигатели “Gnome Monosoupape” зари авиации, имевших весьма интересную и весоэкономящую поначалу конструкцию.

Их можно увидеть вживую в Монино и кажется в Гатчинском музее авиадвигателей.

Мой лично двигатель по мотивам машины Голубева 1992/2013гг версия. 

Основной вариант ДВС, хотя позднее нашёл вариант когда он ненужен и используется в стиле Хуго Юнкерса: отдельная камера сгорания с генератором давления рабочего тела, также данный способ годен для анаэробных источников тепла, в частности расплавов солей – в СССР ведущим по обратимым термо и термофотохимическим системам был академик Семёнов, запасаемый КПД сквозной (запасание и отдача) 35% и более что не очень, но зато стоимость некоторых систем всего в первые разы выше на выделяемое тепло стоимости бензина притом что число циклов может доходить с очисткой до первых сотен и это негорючие принципиально вещества, можно тушить огонь (к диверсии, предположительно литиевых батарей на “Лошарике”).

Возможно одно из главных отличий именно ДВС и одного из типов с внешним детонационным сгоранием – применяемое топливо. Это очищенный СПГ, жидкий метан, возможно применение жидкого водорода или смесей жидких газов не дающих нагара. Его выбор неслучаен, т.к. он же используется и для охлаждения постоянных магнитов (точка Кюри хоть и высокая но ниже 1200-1300К), так и для некоторых других. Использование динамических эффектов газовой смазки/запирания.

Материал принят ростовая или позднее порошковая спеканием керамика, с сильной анизотропией свойств. В последнем случае возможно вставить нужные системы и она обеспечивает приемлемые уровни теплосопротивлений, терпит огромный градиент температур. Иначе расхода жидкогазового топлива никак не хватит на охлаждение.

В варианте с генератором он встроен в цилиндры и стенки качающегося бока цилиндров. Для крупных ныне применима ВТСП 2 поколения с 300А/см – обмотки очень тонкие, 0,1мм и сам кабель производится в РФ, хотя тут заказное изделие выйдет:

Для термоизоляции применяются решения, найденные мной при работе над вакуумными сендвич панелями в 2009-2011гг. Первоначальные расчётные несколько часов при 2000К удалось довести до сотен, это не для двигателя случай рассчитывался, т.е. без учёта охлаждения фазовым переходом.

К примеру использование моторно-винтовых блоков позволяет создавать дроны с диаметром фюзеляжа порядка 100мм и крейсерской скорости свыше 200м/с, судя по расчётной тяге, до 100кг на высоте 10км при скорости 750 км/ч укладывая их вес в 30 кг пресловутые. Выполнить подобное на металле невозможно. Для наземных/подводных, можно хромоникелевые жаропрочные сплавы с ниобием, подходят с обработкой трущихся частей с целью создания износостойкого покрытия – в начале и конце работы это важно. ПуВРД вылезет и дальность, ресурс куда меньше будет.

Ещё одним двигателем-движителем для наземной/амфибийной/подводной в т.ч. для ныряния в болотах жидких техники мной предложенным является двигатель без обычных камеры сгорания и прочего. Меня мучила, в некотором роде, мысль, что нельзя иметь производство надёжного и вездеходного двигателя и движителя вдали от промышленных центров т.е. прямо в той же тундре или в тайге. В дальнейшем также думал о том на чём роботы будут до пространственных решений перемещаться, ноги не всегда адекватны. Пока вариант не без синтеза из получаемого с природных источников, тех же бурых углей/торфа и воды через метан полимерных плёнок и деталей.

Используется тот или иной генератор давления, например детонационный, ресивер (их пока два), рабочее газовое тело и для водных волновой движитель для наземных колесо-гусеница, т.е. когда надо оно едет когда надо ползёт, изменяя в раз 10 площадь опорной поверхности ввиду возможности помимо приведения его в движение иметь и постоянно регулируемый поддув в камерах. Фишка в том что это всё можно выполнить без применения высокотемпературных материалов, работает давление детонационной волны а не обычное тепловое расширение, поэтому конструкция может быть выполнена например из некоторых пластиков. Также ввиду определённых параметров возможно превращение оной гусеницы/колеса в некое подобие гребного, простые опыты на проверку качественную наличия ожидаемых эффектов в начале этого и в прошлом году провёл.

Роторно-лопастной двигатель

Роторно-лопастной двигатель

Идея такой тепловой машины была предложена еще в 1910 году в Германии. Но только на бумаге. Дальше идеи, чертежей и схем дело не пошло. Слишком спорной и фантастической казалась тогда конструкция двигателя, хотя теоретически, ничего сложного в ней не было. Двигатель представлял собой цилиндр, в котором соосно размещались два независимых вала. На каждом из них был жестко зафиксирован блок из двух лопастей. Лопасти делят цилиндр на четыре независимых камеры, а каждая камера за один оборот выполняет четыре рабочих такта. Именно это привлекло конструкторов — по идее, такой мотор мог заменить поршневой двигатель с 8 цилиндрами. Преимущества налицо:

  • компактные размеры;
  • высокий КПД;
  • не нужен сложный механизм газораспределения.Простая конструкция

Эта конструкция не смогла быть воплощена в начале века, поэтому за нее взялись в 90-е. Технологии продвинулись, появились новые материалы, но… Ни одного рабочего экземпляра роторно-лопастного двигателя изготовлено не было, и существует он только, как утопический проект. Несмотря на то что в 2002 году появилась информация о возможных решениях технических проблем с реализацией этого проекта, до сих пор работы не проводятся и конструкция считается бесперспективной.

Классификация роторных двигателей

Было бы наивным предполагать, что усилия армии инженеров были сосредоточены исключительно на конструирование альтернативы поршневому мотору. Ещё в шестидесятых годах прошлого столетия были продемонстрированы разработки роторных силовых агрегатов с концептуально разными схемами реализации.

Роторный мотор мощностью 70 лошадей

На сегодня можно перечислить следующие виды роторных моторов:

  • двигатели с разнонаправленным движением рабочих элементов. Их отличительной особенностью является не вращательное, а возвратно-поступательное движение (качание по эллипсоидной дуге вокруг продольно оси). В таких моторах процесс сгорания ТВС, сопровождающийся фазами сжатия/расширения отработанных газов, реализуется в полостях между жёстко укреплёнными лопатками статора, что и определяет замысловатую траекторию движения ротора, отличающуюся от вращения вокруг оси. Таким образом, конструктивно это действительно роторный агрегат, но по принципу передачи движения он является промежуточным решением между поршневым и вращательным способами передачи момента движения на приводной вал. Более того, некоторые склонны причислять такие моторы к поршневым ДВС, ведь у них существует и своеобразный аналог кривошипного механизма, преобразующий колебания ротора во вращательное движение. Такое усложнение конструкции оказалось не слишком оправданным, так что РДВС данного типа не получили сколь-нибудь заметного распространения. К тому же у этой конструкции имеется очень серьёзный недостаток – относительно высокая вероятность столкновений лопастей, что во время работы двигателя грозит очень серьёзными неприятностями;
  • роторные моторы с однонаправленным движением рабочих элементов. У этой разновидности силовых агрегатов имеется два ротора, заключённых в единый корпус. Они вращаются со сдвигом по временной фазе, как бы догоняя во время работы мотора друг друга. Такой тип вращения ротора принято называть пульсирующе-вращательным. Здесь рабочие такты сгорания ТВС происходят в кавернах, образующихся между лопастями смежных роторов на фазах их максимального сближения/удаления. Схема рабочая, но характеризующаяся существенным недостатком: оба головных вала вращаются рывками, равномерное движение отсутствует. Для выравнивания импульсного момента требуется использовать очень сложные устройства и механизмы, позволяющие преобразовывать знакопеременные нагрузки с целью выравнивания скоростей обеих валов. Отметим, что, как и в предыдущей разновидности роторных агрегатов, здесь также не исключены ударные столкновения параллельных лопастей в фазе их сближения;
  • роторные моторы с уплотнительными заслонками. Эта разновидность двигателей оказалась более удачной и широко применяется и в настоящее время, преимущественно в пневматических силовых агрегатах. Но в этом случае в качестве движущей силы выступает уже не горючее, а сжатый воздух. Здесь лопасти ротора выступают в качестве заслонок, а сам вал также движется не прямолинейно, совершая качающиеся либо возвратно-поступательные движения. Как правило, лопасти в таких моторах закреплены на шарнирах, что позволяет им в нужный момент отклоняться. К сожалению, создать такой же эффективный мотор для ДВС так и не удалось, поскольку здесь для реализации задуманного необходимо обеспечить гораздо боле герметичную схему, чем при использовании пневматики. Оказалось, что в условиях больших значений рабочего давления и температур хорошо получается что-либо одно: или обеспечение надлежащей герметичности, либо обеспечение требуемой подвижности роторных лопастей. Добиться приемлемых показателей одновременно не получается. К тому же имеются объективные сложности, касающиеся обеспечения непрерывного движения лопастей. Это можно сделать, используя отдельный специализированный привод, или с помощью комбинации действия пружин и центробежной силы вращения. Оба варианта реализовать чрезвычайно сложно, поэтому в автомобилестроении данная разновидность роторных моторов так и не смогла оказать достойную конкуренцию классическим ДВС;
  • двигатели роторного типа с подвижными уплотнительными заслонками. Схожесть с моторами предыдущего типа очевидна. Разница заключается в том, что здесь лопатки, являющиеся также заслонками, не являются частью ротора – они прикреплены к внутренней стенке корпуса, в нужный момент выдвигаясь внутрь. У ротора также имеются лопасти, но довольно экзотической формы. Именно на них и приходится основная часть нагрузки в виде давления отработанных газов. Задача роторных лопаток – отсекать в определённые моменты лопасти-заслонки от камеры сгорания. Технически всё это реализовать тоже очень непросто, и перечень недостатков такой конструкции схож с предыдущим;
  • моторы с простым вращательным движением роторного вала. В силу простоты конструкции такие агрегаты можно назвать самыми совершенными и очень перспективными. Здесь просто отсутствуют механизмы, совершающие любые виды движения, кроме вращательного. Неудивительно, что достижение скоростей вращения порядка десятков тысяч об/мин для них – не проблема. Отметим, что первые подобные двигатели были сконструированы ещё в конце XIX, продемонстрировав более высокие эксплуатационные характеристики, чем тогдашние поршневые двигатели. Отметим, что в то время основной движущей силой был пар, а не бензин. Но со временем поршневые силовые установки перевели на углеводородное топливо, а вот с роторными аналогами случилась загвоздка;
  • роторные силовые агрегаты с планетарным механизмом вращения. Это – так называемые двигатели Ванкеля, немецкого инженера-конструктора, впервые предложившего такой мотор. Именно они и легли в основу всех попыток создать конкурентоспособный ДВС на роторной тяге. В дальнейшем мы будем вести речь именно об этой разновидности роторных силовых агрегатов.

Итак, пришла пора ознакомиться с устройством и принципом работы роторно-поршневых двигателей.

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля

Феликс Ванкель

История этого роторного двигателя более жизнеутверждающая. Роторно-поршневой двигатель впервые начертил в 1924 году немецкий изобретатель Феликс Ванкель. Конструкция настолько поразила молодого изобретателя, что он решает во что бы то ни стало воплотить ее в жизнь. Сам он любил рассказывать, что необычный двигатель с ротором вместо поршней ему приснился еще в 1910 году и с тех пор он занимался разработкой чертежей. Патент на изобретение был получен только в 1936, но реализовать в мечту в металле конструктору не дала Вторая мировая война.

Рабочая часть

Только после того, как Ванкель возобновил работу над проектом в 50-е годы, будучи уже сотрудником известной мотоциклетной фирмы NSU, удалось построить первый работоспособный образец. Первоначально он работал на метаноле, но пройдя 100-часовые испытания беспрерывной работой на стенде, мотор был успешно переведен на бензин. К началу 60-х годов 11 компаний купили лицензию у Феликса Ванкеля на использование конструкции двигателя и, казалось, новую революционную идею ждет великое будущее. Это уже не был чисто теоретический проект или отдельно взятая действующая модель. Это был работоспособный агрегат, полностью готовый к серийному выпуску.

Строение роторного двигателя

3

Роторный двигатель имеет систему зажигания и систему впрыска топлива, схожие с используемыми в поршневых двигателях. Строение роторного двигателя в корне отличается от поршневого.

Устройство и принцип работы

Роторный двигатель, как и традиционный поршневой, является двигателем внутреннего сгорания, но работает он совершенно иначе. В поршневом двигателе, в одном и том же объеме пространства (в цилиндре) попеременно происходят четыре различные работы — впуск, сжатие, сгорание и выпуск (такты).

Роторный двигатель делает эти четыре такта в одном и том же объеме(камере), но каждый из этих тактов происходит в своей отдельной части этой камеры. Как будто для каждого цикла используется отдельный цилиндр, а поршень перемещается от одного цилиндра к другому.Принцип работы роторного двигателя.

Как и поршневой, роторный двигатель использует давление которое создается при сжигании смеси воздуха и топлива. В поршневых двигателях, это давление создается в цилиндрах, и двигает поршни вперед и назад. Шатуны и коленчатый вал преобразуют возвратно-поступательные движения поршня во вращательное движение, которое может быть использовано для вращения колес автомобиля.

В роторном двигателе, давление сгорания содержится в камере, образованной частью объема камеры закрытой стороной треугольного ротора, который используется в данном случае вместо поршней.Ротор и корпус роторного двигателя от Mazda RX-7: Эти детали заменяют поршни, цилиндры, клапаны, шатуны и распредвалы в поршневых двигателях.

Ротор соединен со стенками камеры каждой из трех своих вершин, создавая три отдельных объема газа. Ротор вращается, и каждый из этих объемов попеременно расширяется и сжимается. Цепная реакция всасывает воздух и топливо в рабочую камеру, сжимает смесь, она расширяясь делает полезную работу, затем выхлопные газы выталкиваются, новая порция воздуха и топлива всасывается, и так далее.

Ротор

Основа конструкции силовой установки данного типа – это ротор. Он выполняет функцию поршней в данном двигателе. Однако ротор находится в единственном экземпляре, в то время как поршней может быть от трех до двенадцати и более. По форме данный элемент напоминает некий треугольник с закругленными краями.

роторно поршневой двигатель

Такие края нужны для более герметичного и качественного уплотнения камеры сгорания. Так достигается правильное сгорание топливной смеси. В верхней части грани и по ее бокам расположены специальные пластины. Они выполняют функцию компрессионных колец. В роторе также находятся зубцы. Они служат для вращения привода, который задействует также выходной вал. О назначении последнего поговорим ниже.

Как работает двигатель Ванкеля

Принцип работы

Принцип работы роторного двигателя видео которого размещено на страничке, напоминает лопастной ротор. Только конструкция имеет гораздо более перспективные решения. Если в лопастном моторе вращение ротора было переменным и требовало преобразователя в постоянное вращение, то роторно-поршневой мотор спокойно передавал огромный крутящий момент прямо на механизм отбора мощности. Двигатель состоит из нескольких непростых в изготовлении, но надежных элементов:

  • ротор в виде треугольника с выпуклыми сторонами;
  • цилиндр сложного профиля (эпитрохоида, так называется эта кривая);
  • вал-эксцентрик, который принимает крутящий момент;
  • уплотнительные элементы на вершинах ротора-поршня.К началу 60-х годов  мотор пошел в серийный выпуск.

Гениальная в своей простоте конструкция обходится вообще без кривошипов, механизма газораспределения, которые отбирают львиную долю КПД у обычного поршневого двигателя. Проблемными элементами, которые тормозили развитие роторного двигателя, стали уплотнители, но уже к началу 60-х годов проблема была решена и мотор пошел в серийный выпуск.

Плюсы и минусы роторных двигателей

Основное достоинство роторных двигателей заключается в отсутствии передающих звеньев, характерных для поршневых двигателей. Здесь совершенно не нужны клапана и пружины к ним, распределительный вал, ремень ГРМ и другие детали. В связи с этим, значительно уменьшаются размеры и вес двигателя. За счет этого, вся масса автомобиля равномерно распределяется по осям. Это делает машину более устойчивой на дороге. Данные агрегаты отличаются хорошей сбалансированностью деталей, что позволяет практически полностью исключить вибрации. Крутящий момент, поступающий на выходной вал, продолжается значительно дольше. Одно вращение ротора соответствует трем оборотам вала, что существенно увеличивает его ресурс. В целом, эта силовая установка отличается прекрасными динамическими характеристиками.

Однако, данная конструкция имеет ряд существенных недостатков, из-за которых стало невозможно ее массовое использование. Прежде всего, низкие обороты мотора вызывают очень высокий расход топлива. Во время испытаний различных моделей, он достигал 20-ти литров на сто километров. То есть, экономичность в данном случае находится на очень низком уровне.
Роторный двигатель: принцип работы
Другим серьезным недостатком являются сложности при изготовлении деталей. Особенно высокие требования предъявляются к геометрической точности цилиндров и роторов, которой можно добиться только на высокоточном дорогостоящем оборудовании.

Камера сгорания имеет особенности конструкции, из-за которых моторы этого типа могут часто перегреваться. Это происходит по причине избыточной тепловой энергии, образующейся при сгорании топливной смеси. Перегрев вызывает преждевременный износ основных деталей и выход из строя всего двигателя. Установленные между форсунками уплотнители очень быстро изнашиваются, поскольку камеры сгорания отличаются высокими перепадами давления. Из-за этого, агрегаты имеют низкий моторесурс и требуют частых капитальных ремонтов.

В данном двигателе, фактически отсутствует система смазки. Замену масла приходится проводить через каждые 5 тысяч км. В противном случае, узлы и детали выйдут из строя, после чего, понадобятся очень дорогие ремонтные работы.

Достоинства и недостатки роторного двигателя

Как видите, роторные моторы пользовались определённой популярностью в своё время. Мало того, действительно, легендарные машины были оснащены моторами такого класса. Чтобы понять, почему данный аппарат устанавливался на передовые модели японских машин, нужно узнать все его достоинства и недостатки.

Достоинства

С предыстории, представленной ранее, вы уже знаете, что роторный двигатель в своё время привлёк большое внимание производителей моторов, на то было несколько причин:

  1. Повышенная компактность конструкции.
  2. Малый вес.
  3. РПД хорошо сбалансирован и создаёт при работе минимум вибраций.
  4. Количество запчастей в моторе на порядок меньше, чем в поршневом аналоге.
  5. РПД обладает высокими динамическими качествами

Самое же главное достоинство РПД — высокая удельная мощность. Авто с роторным двигателем может разогнаться до 100 километров без переключения на высокие передачи при сохранении большого количества оборотов.

Важно! Использование роторного двигателя позволяет добиться повышенной устойчивости автомобиля на дороге благодаря идеальной развесовке.

Роторный двигатель, недостатки

Роторные двигатели не получили массового распространения из-за низких экологических показателей.

Также отмечается потребление большого количества топлива, вследствие невысокого рабочего давления в камере сгорания.

Так как такой тип двигателя редко встречается, при его ремонте и эксплуатации могут возникнуть проблемы.

Практически отсутствует система смазки. Моторное масло постоянно поступает в корпус к ротору из-за чего наблюдается значительный его расход.

Само масло должно иметь высокие качественные показатели и быть минеральным без присадок. Дело в том, что «синтетика» выгорает и образует на поверхности корпуса нагар.

Следует отметить что роторные моторы нагреваются намного сильнее чем поршневые.

Разные конструкции и разработки роторных двигателей

Двигатель Ванкеля

Двигатель Желтышева

Двигатель Зуева

Особенность двигателей автомобилей Mazda

Компания Mazda начала производство моделей с роторными движками еще в далеком 1963-ом году.

Наиболее успешным авто компании оснащенным роторным агрегатом стала модель RX-7, выпущенная в 1978-ом году. Правда, до нее было выпущено множество машин, автобусов и грузовиков с роторными двигателями. После модели RX-7, производство которой было остановлено в 1995-ом году, роторным двигателем начали снабжать модель RX-8.

Данный двигатель считался лучшим агрегатом в 2003-ом году. Данный движок с двумя роторами производил 250 лошадиных сил. Однако в 2008-ом году компания прекратила продажу Mazda RX-8 в Европе из-за выбросов ее движка, которые не соответствовали европейским стандартам.

Однако разработчики компании решили на этом не останавливаться и создали современный роторный двигатель Renesis 16X, соответствующий международным и европейским стандартам.

Система впрыска была значительно переработана, благодаря чему топливо расходуется гораздо экономнее.

Помимо этого, корпус движка изготовлен из современного алюминиевого сплава. Компания также выпустила роторный агрегат, который может работать на водороде. Последней разработкой производителя с роторным двигателем на данный момент является модель Premacy Hydrogen RE Hybrid.

Преимущества и недостатки роторных моторов

Применение роторных моторов имеет ряд неоспоримых преимуществ.

  • Меньшее количество внутренних компонентов. Аналогичный четырехцилиндровому поршневому двигателю роторный «собрат» наделен всего четырьмя основными частями: общая камера, пара роторов и кулачковый вал. Классический ДВС со схожими тактами работы состоит минимум из сорока подвижных частей, каждая из которых подвержена износу.
  • Мягкость работы. При функционировании роторных агрегатов практически не возникает вибраций, благодаря тому, что все подвижные части осуществляют вращение лишь в одном направлении. Думаем, вы знаете, что работа поршней в обычном двигателе разнонаправленная. Она чередует поступательное движение с реверсивным ходом.
  • Невысокий ритм. Ввиду того, что каждый ротор ответственен за вращение лишь одной трети полного круга выходного вала, движение, необходимое для этого, происходит заметно медленнее, чем существенно повышает надежность мотора Ванкеля.

Отрицательные факторы применения роторных двигателей исключать, разумеется, нельзя.

  • Ни один роторный двигатель не может четко подстроиться под регламенты экологических норм различных стран. Его никак нельзя назвать экологичным из-за серьезного количества выбросов углекислого газа, снизить которые нереально.
  • Дороговизна изготовления. Производство роторных движков весьма затратно, главным образом, в силу малых серийных партий. Концерны выпускают их совсем немного, что не требует особенной оптимизации затрат при изготовлении.
  • Ограниченность ресурса. Функциональный запас роторных моторов Ванкеля весьма ограничен. Редко когда он превышает 100-150 тысяч километров, по достижении которого им требуется полная переборка (капитальный ремонт) или замена.
  • Повышенное топливное потребление. Главной причиной увеличенной «прожорливости» является их низкая степень сжатия. Двигатель, удерживая необходимую мощность, компенсирует её за счет большего количество подаваемого внутрь замкнутых камер горючего.

Сжатие

При дальнейшем вращении ротора, объем камеры уменьшается, и происходит сжатие топливовоздушной смеси. При прохождении ротора через свечи зажигания, объем камеры приближен к минимальному. В этот момент происходит воспламенение.

Итоги

Роторные двигатели имеют множество весомых преимуществ, они хорошо сбалансированы, позволяют быстро наращивать обороты и обеспечивают набор скорости до 100 км за 4—7 секунд. Но есть у роторных моторов и недостатки, главный из которых маленький срок эксплуатации.

  • Как работает турбокомпаунд?
  • Все о двигателях внутреннего сгорания и особенностях их работы
  • Сравнение двух типов двигателя: карбюратора и инжектора
  • Как повысить эффективность современных двигательных систем?

Итог

Подводя итоги, скажем, что роторные силовые агрегаты, конечно, имеют право на существование. Они обладают рядом неоспоримых «плюсов», которые делают возможным их, пусть и небольшое, применение в автомобильном производстве. С другой стороны, тяжесть «минусов» весьма ощутима. Во многих странах мира они попросту не могут применяться из-за существующих экологических стандартов, а серьезное топливное потребление и ограниченный рабочий ресурс делает приобретение автомобилей с роторными двигателями совершенно нерентабельным. Прогнозируем, что какое-то время они еще будут на рынке, но достаточно скоро их вытеснят гибридные силовые системы, развитие которых осуществляется совершенно грандиозными темпами.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет роторный двигатель. Как видите, это весьма интересная разработка, направленная на получение максимального КПД и мощности. Однако ввиду своей конструкции, механизмы ротора быстро изнашивались. Это сказывалось на ресурсе двигателя. Даже у японских РПД он составляет не более ста тысяч километров. Также данные моторы имеют высокие требования к смазочным материалам и не могут соответствовать современным экологическим нормам. Поэтому роторно-поршневые двигатели внутреннего сгорания так и не стали особо популярными в сфере автомобилестроения.

Различия и проблемы

По сравнению с поршневым двигателем, роторный двигатель имеет определенные отличия.

День сегодняшний

На сегодняшний день производится серийный выпуск модели Mazda RX-8, оснащенной двигателем Renesis (сокращение Rotary Engine + Genesis).
Роторная мазда
Конструкторам удалось вдвое сократить потребление масла и на 40% расход топлива, а экологический класс довести до уровня Euro-4. Двигатель с рабочим объемом 1.3 литра выдает мощность в 250 л. с.

Несмотря на все достижения японцы не останавливаются на достигнутом. Вопреки утверждениям большинства специалистов о том, что РПД не имеет будущего, они не прекращают совершенствовать технологию, и не так давно представили концепт спортивного купе RX-Vision, с роторным двигателем SkyActive-R.Mazda RX-vision

Плавная работа

Все части роторного двигателя вращаются непрерывно в одном направлении, а не постоянно меняют направление движения, как поршни в обычном двигателе. В роторных двигателях используются сбалансированные вращающиеся противовесы, предназначенные для гашения вибраций.

Подача мощности также обеспечивается более плавно. В связи с тем, что каждый такт цикла протекает за поворот ротора на 90 градусов, и выходной вал совершает три оборота на каждый оборот ротора, каждый такт цикла протекает за поворот выходного вала на 270 градусов.

Это значит, что двигатель с одним ротором обеспечивает подачу мощности при ¾ оборота выходного вала. В одноцилиндровом поршневом двигателе, процесс сгорания происходит на 180 градусах каждого второго оборота, т.е. ¼ каждого оборота коленвала (выходной вал поршневого двигателя).

Медленная работа

В связи с тем, что ротор вращается со скоростью, равной 1/3 скорости вращения выходного вала, основные движущиеся детали роторного двигателя движутся медленнее, чем детали в поршневом двигателе. Благодаря этому, также обеспечивается надежность.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Загрузка ...