Двигатель TSI: что это такое, особенности работы и основные неисправности, а также расшифровка и ресурс, плюсы и минусы мотора от Фольксваген

Или все не так страшно?

Проблемные двигатели TSI

Почему нельзя покупать Volkswagen. Ужасы TSI и DSG

Моторы TSI получили дурную славу благодаря не очень удачному решению инженеров при разработке моторов серии EA888 gen2. По большей части проблема коснулась моторов 1.8 tsi, CDAA и CDAB. Проблема начинала себя проявлять уже к 50-60 тысячам километров пробега. Мотор начинал активно есть масло – на некоторых экземплярах расход доходил до 1 литра на 1000 км. Моторы 2.0 tsi не так были подвержены этой проблеме.

Инженеры немного перемудрили с маслосъёмными кольцами на поршнях, сделали в них очень маленькие дренажные отверстия. А благодаря довольно длительному межсервисному интервалу в 15000 км проблема только усугубилась – масло закоксовывало эти дренажные отверстия и излишки масла не убирались со стенок цилиндра – отсюда и расход.

Почему нельзя покупать Volkswagen. Ужасы TSI и DSG

Но все не так страшно. Я сам являюсь обладателем мотора CDAB именно первой серии. После покупки машины расход был около 800 грамм масла на 1000 км. После года езды и 30000 км пробега (на момент покупки пробег был около 120000 км) – расход уже приближался к 1200 граммов масла на 1000 км пробега. Проблему масложора я решил радикально – заменой поршневой группы (без расточки, она не требовалась, в цилиндрах был еще заводской хон) на модернизированную + замена всех расходников в виде цепи, колпачков, прокладок… Короче поменяли все, что требовало замены. На круг в 2018 году это обошлось мне в 130 т.р.

После такого ремонта машина прошла уже почти 70000 км, расхода масла нет, по крайней мере на глаз по щупу. Масло меняю раз в 7500 км, лью только Castrol Edge 5W30. От замены до замены уровень не падает.

Как итог по моторам – да, проблемы были. Репутацию VAG этими моторами себе подпортили. Но по факту двигатель не имеет других каких то ужасных “болезней”. Стоит ли покупать такой двигатель? Лично мое мнение что все же не стоит. Либо брать с хорошей скидкой, что бы потом починить и не париться – как я и сделал.

Почему нельзя покупать Volkswagen. Ужасы TSI и DSG

Моторы TSI не так страшны, как о них рассказывают. Главное их правильно обслуживать и они будут Вас радовать многие и многие километры.

P.S. Ах да, как Вам например с вложением в примерно 100-120 т.р. получить на выходе под 340 лошадей с мотора 1.8 tsi? Замена турбины на k04 и чип тюнинг творят чудеса.

Робот DSG и двигатели TSI: недостатки современных технологий

Мотор TSI + DSG пробег ресурс надежностьИтак, современные моторы Volkswagen TSI и роботизированная коробка передач DSG самим производителем позиционируются в качестве производительных, экономичных и надежных агрегатов. При этом тысячи рядовых пользователей утверждают обратное. Давайте разбираться на примере популярного в Европе и СНГ Volkswagen Golf VI, так как аналогичные ДВС и КПП встречаются и на других моделях концерна.

Прежде всего, среди бензиновых моторов наиболее распространенными в СНГ являются версии с моторами 1.4 TSI, 1.6 MPI. Что касается 1.2 TSI и 2.0 TSI, такие агрегаты встречаются реже. Что касается дизелей, большим спросом пользуются турбодизельные модели VAG, где установлен мотор 1.6

TDI

, однако в СНГ такой двигатель уступает по распространенности бензиновым аналогам.

  • Если говорить о моторах TSI, данные агрегаты являются наглядным примером «даунсайзинга», то есть  происходит уменьшение физического объема и одновременно увеличение литровой мощности и крутящего момента. Как правило, это становится возможным за счет установки турбонаддува и прямого впрыска топлива.

С одной стороны, двигатели высокотехнологичные, отличаются экономичностью, TSI обеспечивают хорошую тягу и динамические показатели. Однако с другой  практическая эксплуатация показала, что надежностью эти моторы не отличаются.  Первым делом, на первых версиях TSI цепь ГРМ быстро растягивается (растяжение цепи фиксировалось к 40-50 тыс. км. на моторах 1.2 и на 70-80 тыс. на 1.4.). Далее VW доработал конструкцию, однако ресурс не превышает отметки в 150 тыс. км.

Также была выявлена проблема проскакивания цепи ГРМ, причем не зависимо от того, растянута она или нет. На деле, если машина стоит под уклоном и мотор не заведен, небольшого качения достаточно, чтобы цепь проскочила. Причина — гидронатяжитель  цепи ГРМ натягивает цепь за счет давления масла, когда ДВС заведен.

Если машина стоит и мотор не работает, натяжение ослабевает, после чего высоки риски проскакивания. Если цепь проскочит, клапана и поршни сталкиваются при попытке запуска, клапана гнет, что чревато дорогим ремонтом.  Единственным выходом избежать проскальзывания становится отказ от постановки авто на стоянку под уклон, а также постоянное использование ручника.

Также моторы TSI имеют проблемы с впрыском топлива. Если точнее, из строя выходит насос высокого давления ТНВД.  В результате мотор глохнет или не заводится «на горячую». Еще добавим, что неполадки часто возникают с турбиной. Отметим, что версия TSI 1.4  имеет разную степень форсировки.

Мотор на 160 л.с. имеет механический нагнетатель и турбину.  Двигатель тянет хорошо, однако попросту не выдерживает нагрузок (выкрашиваются вкладыши коленчатого вала, прогорают поршни и т.д.). Версия 1.4 TSI на 120 л.с. оснащена одной турбиной, в результате такой мотор более долговечен.

Также вся линейка TSI может начать троить уже к 80-100 тыс. км., так как индивидуальные катушки зажигания выходят из строя именно на таком пробеге. Еще турбированные агрегаты «жрут» масло. На 10 тыс. км. нормальным считается расход моторного масла до двух литров. Если постоянно ездить активно, расход может заметно возрасти.

  • Теперь перейдем к трансмиссии и коробке DSG. Как правило, большинство моделей VAG в СНГ переднеприводные (полноприводные 4Motion больше распространены в Европе). На постсоветском пространстве машины предлагаются с механическими коробками МКПП, а также DSG-6 и ДСГ-7. Примечательно то, что как «механика», так и «робот» широко распространены.  Еще есть американская версия с классической АКПП и мотором 2.5, но это редкость в СНГ и Европе.

Так вот, самой проблемной  на деле оказалась «сухая» DSG -7 DQ200. Такая коробка DSG с сухими сцеплениями, особенно ее первые версии, способна выйти из строя уже к 60-80 тыс. км. пробега.  Зачастую, неполадки возникают со сцеплениями, а также мехатроником DSG. Коробка ДСГ начинает «дергать» при переключениях, появляется вибрация, посторонние «металлические» звуки и т.д.

В дальнейшем Volkswagen модернизировал агрегат, доработал прошивку

ЭБУ

и принял ряд других мер. Это повысило надежность, однако средний ресурс «сухой» ДСГ -7 все равно составляет не более 150 тыс. км.  Если появляются рывки коробки, это указывает на необходимость замены мехатроника и пакетов сцеплений. Процедура сложная, запчасти дорогостоящие.

Также коробка DSG DQ200 имеет неудачную конструкцию дифференциала. Пробуксовки могут привести к тому, что оси сателлитов дифференциала «прикипают», ломаются шестерни КПП, что приводит к серьезным поломкам коробки.

Еще отметим, что в паре с моторами, выдающими крутящий момент более 250 Нм, ставилась «мокрая» DSG-6 DQ250. Такая версия КПП отличается большей долговечностью, ресурс составляет около 200 тыс. км. и выше, многих «болезней»  DSG-7 с сухим сцеплением коробка DSG-6 c «мокрым» сцеплением в большей степени лишена.

Двойной турбонаддув и послойный впрыск

tsi-minПожалуй, наиболее яркой и наиболее важной особенностью описываемых моторов, а это моторы бензиновые и только они, является наличие двойной системы турбонаддува. Здесь имеется и обычная турбина, которая вращается при помощи потока отработанных газов, а так же механический компрессор, приводимый в движение механическим же приводом. Благодаря такому тандему, воздух равномерно и в достаточной мере поступает в  камеру сгорания не зависимо от оборотов двигателя.

Для обычных турбомоторов характерным является такой эффект, как турбо яма. Она возникает на низких оборотах двигателя, когда поток выхлопных газов не может достаточно быстро вращать турбину и соответственно турбокомпрессор не закачивает в цилиндры нужное количество воздуха. С этим борются при помощи турбин с изменяемой геометрией лопасти, или как в двигателях Twincharged Stratified Injection при помощи механического компрессора. И такой компрессор показывает себя очень даже неплохо.

Еще одной изюминкой TSI двигателей является система послойного впрыска топлива. Она позволяет более качественно готовить топливную смесь, и достигать более полного ее сгорания. Ну а это, как вы понимаете, повышает эффективность двигателя, его экономичность и экологические показатели. Так например, если мощность обычного турбомотора объемом 1,2 литра будет составлять 90 лошадиных сил, то такой же по объему TSI двигатель выдаст уже более сотни лошадок.

Читайте также: Что такое GDI двигатель и как он устроен.

Прыткий характер

Седаны Volkswagen Jetta с разными трансмиссиями снаружи и изнутри выглядят одинаково. Одну машину не отличишь от другой. И только шильдик на крышке багажника с надписью TSI помогает выяснить, кто есть кто.

Салон автомобиля давно знаком. Правда, при недавнем обновлении сменилась магнитола, получившая сенсорный экран. Через него настраиваются некоторые опции, но функция самодиагностики, как на Golf, все же отсутствует. Сначала поездим на машине с 1,6-литровым российским мотором.

Volkswagen Jetta

Фото: Пресс-служба Volkswagen

Атмосферник тихо отзывается на нажатие кнопки и после небольшого прогрева бросается в бой. 6-ступенчатый автомат заточен по-пацански. От проворства мотора и коробки даже теряешься. Откуда в «четверке» столько прыти? Однако чудес не бывает. Подобная лихость ощущается только на городских скоростях до 80 км/ч. На междугородней трассе быстро ускориться не хватает силенок. Приходится крутить мотор до 4 тысяч оборотов, где наблюдается пик момента в 155 Нм. Но это влечет повышенный расход топлива. Так можно накрутить и 15 л на «сотню».

А вот турбированный 1,4 TSI с задачей скоростных обгонов справляется лучше. Избыток момента в 200 Нм уже на 1500 оборотов позволяет выстреливать даже с 90 км/ч без заунывных песен мотора у красной зоны тахометра. Под педалью всегда чувствуется большой потенциал.

Робот DSG с полуслова понимает турбированный двигатель и отстреливает передачи, как из пулемета. Для обгона он пользуется четвертой, но стоит отпустить акселератор, как уже активирована седьмая. Потребление топлива падает до 5-6 литров.

Volkswagen Jetta

Фото: Пресс-служба Volkswagen

К сожалению, на японском автомате нет седьмой ступени и ему приходится пользоваться шестой для езды «на дальняк». Но передаточное отношение подобрано грамотно, на скорости в 110-120 км стрелка тахометра колеблется в районе 2,5 тыс. оборотов. Это сказывается на динамике хода. Лихачить на «Джетте» с автоматом Aisin на высоких скоростях не хочется.

Есть ли надежные двигатели в линейке TSI?

Мы привыкли считать, что компания Volkswagen AG – это один из эталонов надежности. На машинах Audi устанавливают моторы TFSI, и многие считают их гораздо надежнее, чем агрегаты на VW или Skoda. Много мнений также о том, что мотор 1.8 TSI (один из самых популярных вариантов для Octavia) намного надежнее своих менее объемистых братьев. Но есть несколько фактов, которые стоит знать перед приобретением любого агрегата данного семейства:

  • моторы линеек TSI и TFSI – это абсолютно одинаковые технологии, которые различаются названием в силу маркетинговых стратегий корпорации, на Audi ставят мотор с более сложным названием;
  • двигатели, устанавливаемые на VW и Skoda, отличаются рядом инженерных решений, но по надежности они совершенно идентичные, на Шкоду часто ставят моторы прошлых поколений;
  • проблем со шкодовскими моторами хватает, нередко производитель удешевляет конструкцию и добавляет не самые надежные узлы, более дешевую электронику с проблемами;
  • цепь ГРМ является общей проблемой для старых моторов TSI с 2010 по 2012 годы, затем эту проблему начали решать, выпустив невероятное количество модификаций также не без проблем;
  • наиболее надежные двигатели TSI установлены на новых авто в салоне в 2018 году, они снова прошли ряд изменений, были устранены различные неполадки и недоработки прошлого.

DSGAndTSIVW3.jpg

Сам факт того, что существует более 30 версий мотора 1.4 TSI наталкивает на мысль о чрезмерных темпах разработки в компании VAG. Корпорация уже не столько думает о качестве своей техники, сколько о прибыли и имидже. Но имидж сильно пострадал, так как сегодня люди отдают предпочтение более простым и менее дорогим автомобилям с надежной техникой. Поэтому моторы TSI не оправдали своих надежд, по крайней мере для России.

Система охлаждения и вес

tsi-2-minВажными нововведениями в описываемых моторах стало снижение их веса, в ряде случаев, до 15 килограммов, а так же усовершенствованная система охлаждения.

Для снижения веса в частности, применяется изготовление крышки двигателя из  специальных полимеров. А охлаждение разделяется на охлаждение блока и охлаждение головки. Такой инженерный ход позволяет оптимизировать температурный режим мотора при любой нагрузке.

На сегодня существуют TSI двигатели производства VW следующих объемов:

  • 1,2 литра;
  • 1,4 литра;
  • 1,8 литра;
  • 2 литра;
  • 3 литра;

Такое разнообразие объемов и как следствие мощностей способно обеспечить надежными и мощными моторами машины практически любого класса, кроме разумеется, грузовых и специальных автомобилей.

И так, на первый взгляд мы имеем надежный, экономичный, мощный и высокотехнологичный автомобильный двигатель, способный ходить достаточно долго, не создавая владельцу проблем. Но, критических отзывов на эти моторы на просторах нашей страны тоже хватает. Так в чем же  дело?

Читайте также: Чем дизельный двигатель отличается от бензинового.

Линейка двигателей TSI

Линейка двигателей TSI включает несколько силовых агрегатов, различающихся по конструкции, объему и мощности.

  • 1.2-литровый мотор мощностью 90 или 105 л.с. оснащается только турбокомпрессором;
  • Турбированный двигатель 1.4 л. 122 или 140 л.с также выпускается без механического нагнетателя.

К силовым агрегатам с двойным нагнетанием относятся:

  • 3-цилиндровый, объемом 1 л и мощностью 115 л.с;
  • 1.4-литровые, развивающие 150, 160 и 170 л.с;
  • 152-, 160- и 180-сильные объемом 1.8 л.;
  • 2л, 170, 200, 210 и 220 л.с;
  • 3-литровая V-образная «шестерка» мощностью 333 (379) л.с.

Какими преимуществами обладает

Особого внимания заслуживает экономичность TSI-двигателя в сочетании с его солидной мощностью. Силовой агрегат всегда обеспечивает автомобилю хорошую динамику, благодаря сразу двум нагнетателям, ведь в широком диапазоне оборотов можно достичь максимального значения крутящего момента.

Использование сочетания механического компрессора и турбины позволяет максимально сохранить тягу на длительном промежутке оборотов. В этом случае, механический компрессор самостоятельно работает на низких оборотах, а при совместной работе – на средних оборотах.

К следующему не менее главному преимуществу можно отнести низкий уровень выброса СО2. Следует упомянуть, что “TSI” был номинирован лучшим «зеленым» двигателем года.

Среди других многочисленных плюсов линейки “TSI” стоит выделить их достаточную надежность и сравнительно высокий ресурс.

Коробки DSG6/7

Большинство негативных отзывов все же о коробке DSG7, она же dq200 – семиступенчатый робот с двумя сухими сцеплениями. Основные жалобы на быстрый износ дисков – у многих диски сцепления изнашивались уже к 30-35 т.км пробега, и на умирающие мехатроники. Не буду писать пространственных рассуждения – напишу коротко. Проблемы с мехатроником случаются, но их уже научились ремонтировать наши мастера за вполне вменяемые деньги. Износ сцепления очень сильно зависит от езды. Например на машине супруги (Golf 7 1.4tsi dsg7) сцепление прошло уже около 50 т.км и пока не подаёт признаков скорой кончины. Причина проста – супруга ездит очень и очень спокойно. Ну, а если вжаривать по полной – думаю и за 20 т.км пробега можно уложить и мехатроник и сцепление.

Почему нельзя покупать Volkswagen. Ужасы TSI и DSG

Главным преимуществом коробок DSG является очень быстрое и четкое переключение передач. Это положительно сказывается и на динамике, и на комфорте, и на расходе топлива.

Если рассматривать volkswagen с dsg к покупке – я бы лично советовал искать вариант либо с dq250 (DSG6 с мокрым сцеплением), либо вообще dq500 – но эти коробки шли под полный привод. Эти коробки могут переварить больший крутящий момент, что особенно актуально после чип тюнинга.

Общий совет, основанный на личных наблюдениях – dq200/250 лучше перепрошить. На рынке есть уже много контор, которые шьют эти коробки. Перепрошивкой обычно смещают момент включения второй передачи, из за этого мехатроник немного меньше изнашивается и почти на нет сходят “лишние” переключения передач при движении в пробках. Кто ездил на DSG знает о замечательной особенности – только тронулся, скорость еще 2-3км/ч – а коробка уже весело втыкает 2 передачу и пытается ехать.

Недостатки DSG

  • Стоимость АКП сказывается на цене авто, заметно увеличивая ее.
  • Недешевая замена масла (на шестиступенчатой коробке) каждые 60 тысяч километров. Полный объем — 6,5 литров.

Преселективная коробка устанавливается на разные модели и марки, объединенные под именем автоконцерна Volkswagen: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).

Недостатки технологии

Наибольшим минусом этих двигателей является их относительно плохой прогрев в холодное время года. Классическая схема разогрева на холостых оборотах в минусовую температуру малоэффективна — вам придётся долго ожидать тепла из дефлектора отопителя. В такую погоду на рабочую температуру мотор выходит достаточно долго даже при езде. К сожалению, такая плата за отменные рабочие параметры этих силовых агрегатов.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Загрузка ...