3.0 V6 CDI (OM642): какие проблемы встречаются у одного из самых надежных дизелей Mercedes?

Услуги по ремонту и обслуживанию дизельных двигателей Mercedes-Benz OM642 CDI в сервисе «Viamotors» в Москве. ✔ Капитальный ремонт двигателя! ✔ Гарантия – 12 месяцев!

Общие данные о моторе OM642

Мотор OM642

Мотор OM642

Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.

Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.

Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.

Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Рабочий объём 2987 куб. см
Максимальная мощность, л.с. 224 (атмосферник) и 183 – 245 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 510 (52) / 1600 (атмосферник) и 542 (55) / 2400 (турбо)
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 7,8 (атмосферник) и 6.9 – 11.7 (турбо)
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 224 (165) / 3800 (атмосферник) и 245 (180) / 3600 (турбо)
Газораспределительный механизм DOHC, 4 клапана на цилиндр
Цепь ГРМ роликовая цепь
Блок электронного управления двигателя  Bosch EDC17
Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой 
Коленчатый вал  кованый, выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки
Шатуны  сделаны из кованой стали
Масса двигателя 208 кг (459 фунтов)
Система впрыска непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 с пьезоинжекторами, позволяющими производить до 5 впрысков за цикл
Давление впрыска до 1600 бар
Турбонагнетатель VTG  с изменяемой геометрией турбины
Экологические стандарты Евро-4, Евро-5
Выхлопная система система рециркуляции отработанных газов AGR
Используемая технология BlueTEC
Варианты исполнения DE30LA ,  DE30LA red.  и  LSDE30LA
Выброс CO2, г/км 169 – 261
Диаметр цилиндра, мм 83 – 88
Степень сжатия 16.02.1900
Ход поршня, мм 88.3 – 99

История[править | править код]

Двигатель Mercedes-Benz OM642 был представлен в 2005 году. Коммерческий индекс — 280 CDI и 320 CDI.

В начале 2014 года компания Mercedes-Benz ввела покрытие «Nanoslide» для стенок цилиндров в двигателе OM642 BlueTEC для большей эффективности использования топлива и снижения массы.

Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes

В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, которая занимается продажей и доставкой бывших в эксплуатации узлов и агрегатов для премиальных немецких автомобилей, и партнерской СТО «Автомаксиком», мы поговорим о надежности и проблемах 6-цилидрового двигателя OM642.

В целом V-образная дизельная «шестерка» от Daimler получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях. Прочная двухрядная цепь ГРМ если и растягивается, то только при очень больших пробегах. Проблем по цилиндропоршневой группе у дизельного V6 не встречается, если владелец автомобиле совсем не переходит в режим жестокой экономии на масляном сервисе.

Для OM642 характерны некоторые «болячки», некоторые из которых присущи всем дизелям:

  • загрязнение сажей впускного коллектора;
  • заклинивание клапана EGR;
  • заклинивание и обрыв тяг вихревых заслонок;
  • течь масла из-под теплообменника;
  • растрескивание стального выпускного коллектора;
  • неисправности топливных форсунок.

Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают “прямые” воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.

Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.

Есть и более категоричный способ «лечения» этой проблемы: снятие и отключение заслонок с обязательным перепрограммированием блока управления двигателем. Заслонки отключаются программно и обязательно требуется прошивка новых топливных карт (своеобразный чип-тюнинг), которые будут обеспечивать правильное смесеобразование. Просто отключение заслонок гарантирует проблемы: в зависимости от нагрузки на двигатель топливная смесь будет то бедной, то богатой, что сразу отразится на мощности и экономичности мотора, а в долгосрочной переспективе неправильная смесь может привести к прогоранию поршней, клапанов и катализатора.

Еще одной болячкой OM642 является течь из-под масляного теплообменника (масляного охладителя, радиатора), расположенного прямо в развале блока цилиндров. Дело в том, что с завода вплоть до 2010 года шла некачественная прокладка теплообменника, которая как раз и начинала пропускать масло. При замене этой прокладки, смывке потеков масла и грязи из развала блока очень важно не засорить масляные каналы, по которым масло подается и сливается из картриджа турбины мотора OM642. Подача к турбине и слив масла происходит не по трубкам, а по каналам в «стойке» или «столбе» который просто монтируется между развалом блока и корпусом картриджа. Если снять эту «стойку», то масляные каналы для турбины в блоке оказываются незащищены от попадания мусора и грязи. Если не принять мер по защите этих каналов, то впоследствии можно столкнуться с проблемами по части смазки двигателя и проворачивании шатунных вкладышей. Одним словом, замена прокладки теплообменника мотора OM642 неквалифицированными мастерами впоследствии может вылиться в поломку двигателя с неверным диагнозом «у вас масло старое/грязное» или «масляный насос сломался».

Еще одной врожденной проблемой мотора OM642 является его выпускной коллектор, выполненный из высокоуглеродистой стали. Так получилось, что в ходе эксплуатации сварные швы выпускного коллектора понемногу крошатся. Крошки стали и окалина «бомбардируют» турбинную крыльчатку и постепенно выводят ее из строя. Состояние выпускного коллектора нужно периодически проверять. И если турбина вышла из строя из-за попадания осколка с его внутренней поверхности, то помимо ремонта и установки восстановленной турбины нужно обязательно поменять обе части выпускного коллектора. Иначе новая турбина не прослужит долго. Также быстро «приговорить» турбину мотора OM642 можно после неаккуратной и неквалифициорованной замены воздушных фильтров, когда резиновые кольца, уплотняющие стыки патрубков на входе в компрессор, устанавливаются неправильно и ненадежно. Турбина может всосать их целиком или фрагментами.

Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).  

Евгений Дударев
autospot.by

Контрактный двигатель V6 3.0 CDI (OM642) вы можете купить у компании Automax.
+375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Наличие двигателей в каталоге по ссылке automax.by

Поменять двигатель V6 3.0 CDI, то есть установить контрактный мотор вместо неисправного, а также обслужить и отремонтировать автомобиль Mercedes-Benz можно на СТО «Автомаксиком». 
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66
automaxicom.by

Технические характеристики моторов серии Mercedes OM642 3.0 CDI

Модификация: OM 642 DE 30 LA

Точный объем 2987 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 184 – 235 л.с.
Крутящий момент 400 – 540 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 83 мм
Ход поршня 92 мм
Степень сжатия 18
Особенности двс интеркулер
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув VGT
Какое масло лить 8.5 литра 5W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 4/5
Примерный ресурс 300 000 км

Модификация: OM 642 LS DE 30 LA

Точный объем 2987 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 231 – 265 л.с.
Крутящий момент 540 – 620 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V6
Головка блока алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра 83 мм
Ход поршня 92 мм
Степень сжатия 18
Особенности двс интеркулер
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув VGT
Какое масло лить 8.5 литра 5W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 4/5
Примерный ресурс 275 000 км
Полезные ссылки
Мануал о двс OM642MANUAL

Мануал для MB W164 с этим мотором находится здесь

Форум о двигателе OM642FORUM

Активнее всего такой дизель обсуждается в MB-Club.ru

Двигатель мерседес ПроффбоксCOMPANY

Контрактный мотор вы можете приобрести в Proffbox.ru

Прайс-лист на ремонтные работы

Услуги Цена на работы
Капитальный ремонт двигателя 220 000 руб.
Снятие-установка ДВС 30 000 руб.
Замена цепи ГРМ 16 000 руб.
Замена впускного коллектора 4800 руб.
Замена масла и масляного фильтра 650 руб.
Замена подвесного топливного фильтра от 680 руб.

Обратите внимание на турбину!

Нередко отказывается подчиняться электропривод управления геометрией турбины. Чтобы уменьшить риск возникновения этой неисправности необходимо регулярно крутить двигатель на высоких оборотах. При передвижениях с небольшими оборотами нагар не выдувается и оседает на управляемых элементах геометрии турбины. В результате подвижные элементы начинают создавать большое сопротивление. Результат? Выход из строя сервопривода. Задача ремонта осложняется тем, что конструкторы интегрировали весь механизм управления в корпус турбины.

Инжектор OM642

Инжекторная система Мерседес

Инжекторная система Мерседес

Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.

Особенности инжекторов данного типа:

  • управление впрыском осуществляется электронным блоком управления Бош;
  • инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
  • наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
  • впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха, что также повышает мощность агрегата и улучшает смену заряда;
  • специальный охладитель воздуха позволяет снижать температуру потока, если она превышает 90-95 градусов.

Расход топлива двс Мерседес ОМ 642

На примере Mercedes ML 320 CDI 2010 года с автоматической коробкой передач:

Город 12.7 литра
Трасса 7.5 литра
Смешанный 9.4 литра
Mercedes ML 320 с дизельным двигателем 3.0 литра 2010 года

DPF

Вы должны знать, что каждый V6 3.0 CDI оснащен сажевым фильтром. В старых версиях 2005-2009 года система довольно простая – для прожига фильтра увеличивалась доза топлива в камерах сгорания. В итоге, при неудавшемся процессе прожига, уровень масла может вырасти на несколько литров – разбавляется соляркой. В более благоприятных условиях эксплуатации (регулярное движение по шоссе) фильтр DPF не создает никаких проблем. В случае необходимости процесс регенерации можно инициировать с помощью диагностического компьютера. Стоимость такой операции за пределами официального сервиса – около 80 долларов. Также можно заменить картридж – около 300 долларов.

3.0 V6 CDI (OM642): какие проблемы встречаются у одного из самых надежных дизелей Mercedes?

В версиях Bluetec дополнительно использовался катализатор типа SCR (Selective Catalytic Reduction – избирательное каталитическое восстановление), который одновременно выполнял функцию DPF. Его задача – устранить не только твердые частицы, но и оксиды азота. Для эффективной работы в более ранних версиях добавлялся специальный препарат (благо недорогой) под названием Adblue (раствор воды и мочевины). Он требовал пополнения через каждые несколько тысяч километров. Позже применили другое решение, и необходимость в использовании средства отпала.

За 10 лет своего присутствия дизель Mercedes-Benz пережил несколько модернизаций. Самая большая выполнена в октябре 2009 года, когда была изменена система впрыска и увеличена мощность (специально для некоторых моделей). В результате, автомобили с одинаковым обозначением 320 CDI, в зависимости от года выпуска, значительно отличались мощностью и крутящим моментом.

Тем не менее, 3.0 V6 CDI – достаточно хороший мотор, при условии, что не выйдет из строя один из элементов вспомогательного оборудования. К сожалению, в этом плане ситуация немного хуже, чем у конкурентов. Однако вы всегда можете рассчитывать на хорошую тягу, очень мягкую работу и приемлемый расход топлива – в среднем 9-11 л/100 км. В фургонах и внедорожниках он немного больше.

В зависимости от модели существенно разнится и результат в спринте от 0 до 100 км/ч. Так тяжелый 2,4-тонный GL нуждается в 9,5 секундах, а легкий С-класс всего в 6-ти.

Компактный и легкий

Благодаря переходу от рядной компоновки к V-образной удалось существенно снизить габариты и массу блока. В итоге мотор смогли установить даже в модели малого класса, а вес агрегата без навесного оборудования составил всего 208 кг. Блок и головка изготовлены из алюминия. Высота и диаметр цилиндров – 83х92 мм, а развал блока – 72 градуса. Первоначально коэффициент сжатия составлял 18:1, но потом он регулярно снижался.

Выхлоп под управлением отдельной системы

AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:

  • восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов — данная задача возложена на систему управления ДВС;
  • катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
  • одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.

Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.

Типичные неисправности

Стоит отметить, что по части механики двигатель получился очень прочным и долговечным. О случаях капитального ремонта до сих пор практически ничего не известно. А те, что имелись – стали результатом очень сильного перегрева двигателя в результате небрежности владельцев.

На какие автомобили ставится двигатель ОМ642 3.0 CDI

Mercedes
C-Class W204 2007 – 2014
CLK-Class C209 2005 – 2010
CLS-Class W219 2005 – 2010
CLS-Class W218 2010 – 2018
E-Class W211 2007 – 2009
E-Class W212 2009 – 2016
E-Class W213 2016 – 2018
R-Class W251 2006 – 2017
S-Class W221 2005 – 2013
S-Class W222 2013 – н.в.
G-Class W463 2006 – н.в.
GL-Class X164 2006 – 2012
GLK-Class X204 2012 – 2015
GLC-Class X253 2015 – н.в.
ML-Class W164 2007 – 2011
ML-Class W166 2011 – 2019
V-Class W639 2006 – 2010
Sprinter W906 2006 – 2018

Турбокомпрессор

3.0 V6 CDI (OM642): какие проблемы встречаются у одного из самых надежных дизелей Mercedes?

Симптомы.

Отсутствие динамики – медленный разгон практически в любом диапазоне оборотов. Иногда недостаток мощности возникает только в определенном диапазоне оборотов, что дополнительно указывает на неправильную работу турбины.

Ремонт.

Чаще всего огорчает электромеханический блок управления лопатками. В таком случае потребуется замена всего турбонагнетателя. Механическая часть турбокомпрессора поддается ремонту.

Система впрыска

Симптомы.

Проблемы с запуском двигателя, рывки при движении (особенно во время разгона).

Ремонт.

Срок службы пьезоэлектрических форсунок мог бы быть и больше. За комплект новых придется выложить около 1500 долларов. К сожалению, форсунки восстановительному ремонту не подлежат.

Модификации

Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.

OM642 DE30 LA red.
Мощность и крутящий момент 135 кВт (184 л. с.) при 3800 об/мин и 400 Н·м при 1600—2600 об/мин; 140 кВт (190 л. с.) при 4000 об/мин и 440 Н·м при 1400—2800 об/мин; 140 кВт (190 л. с.) при 3800 об/мин и 440 Н·м при 1600—2600 об/мин; 150 кВт (204 л. с.) при 4000 об/мин и 500 Н·м при 1400—2400 об/мин
Годы выпуска 2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Автомобили, в которые устанавливался Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI BlueEFFICIENCY, Sprinter 219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI
OM642 DE30 LA
Мощность и крутящий момент 155 кВт (211 л. с.) при 3400 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 165 кВт (218 л. с.) при 3800 об/мин и 510 Н·м при 1600 об/мин; 165 кВт (224 л. с.) при 3800 об/мин и 510 Н·м при 1600—2800 об/мин; 170 кВт (231 л. с.) при 3800 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 173 кВт (235 л. с.) при 3600 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин
Годы выпуска 2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Автомобили, в которые устанавливался GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI BlueEFFICIENCY, S 350 CDI BlueEFFICIENCY
OM642 LS DE30 LA
Мощность и крутящий момент 170 кВт (231 л. с.) при 3800 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 180 кВт (245 л. с.) при 3600 об/мин и 600 Н·м при 1600—2400 об/мин; 185 кВт (252 л. с.) при 3600 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин; 190 кВт (258 л. с.) при 3600 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин; 195 кВт (265 л. с.) при 3800 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин
Годы выпуска 2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Автомобили, в которые устанавливался E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC
Кот 66 В целом мотор ОМ 642 зарекомендовал себя довольно надежным. Болячки начинают проявляться на пробеги от 150-200 тысяч, хотя все больше встречаю машины со скрученным пробегом 100-120 тысяч. И всегда радует удивление хозяина автомобиля “как так, мне же друг продал, не может быть такого!! А в итоге владелец машины тратит кругленькую сумму на ремонт лишь потому, что при покупке авто он не удосужился сделать нормальную диагностику автомобиля у официалов или в нормальном сертифицированном сервисе, доверившись другу или частному лицу. Дорогие форумчане, покупая машину за 1000000 или больше найдите 5-10 тысяч на комплексную диагностику, уверяю Вас это спасет от многих проблем и сохранит Вам кругленькую сумму. Вернемся к теме поста, на пробеги 150-200 начинают отказывать вспомогательные системы мотора, как следствие отказ узлов таких как масляный насос, поломка турбины из за низкого давления масла, закисание тяг вихревых заслонок и последующее их заклинивание, отказ системы вентиляции картерных газов и выход из строя сажевого фильтра.
Мастер Главное что следует помнить всем владельцам дизельных двигателей, будь то Mercedes, BMW,Toyota или другая марка ” Дизельный двигатель это не экономия, это всего лишь жизнь в рассрочку “. Первое, что начинает отказывать на данном двигателе это система вентиляции картерных газов. Не для кого не секрет, наша страна хоть и одна из крупных добытчиков природных ресурсов, но своему потребителю она поставляет откровенно говоря СУРОГАТ. Отсюда не долгая жизнь моторного масла. Оговорюсь сразу масло на данном моторе советую менять раз в 7500 тысяч. Городской тип эксплуатации автомобиля, пагубно влияет на мотор. Постоянное толкание в пробках, и средняя скорость по городу в 60 км не дает отдышатся мотору отсюда большое количество отложений в трубках вентиляции картерных газов, во впуске наддува воздуха. 
Рома Советую владельцам автомобилей с данным типом моторов на пробеге в 100-120 тысяч обслужите систему впуска наддува воздуха ,впускной коллектор, патрубок надува воздуха. Почистите от масляных отложений все выше перечисленное и Вы не узнаете свой автомобиль. Так как если это не сделать, все это попадает во впускной коллектор и осаживается на заслонках. Если скажем это запустить, то примерно к пробегу на 150-200 в зависимости от типа езды, начинает клинить вихревые заслонки и в конечном результате обламывает их.
Анадырь В точку! Сервопривод вихревых заслонок так же выходит из строя по большей части из-за попадания на него масла из под резинки впускного патрубка. Дорогие форумчане меняйте две красные резинке впускного патрубка и патрубка вентиляции раз в 20 тысяч км. Да я понимаю цена одно 800 другой 300, казалось не большие деньги “НО С.КА ОНА же не течет зачем менять?”, когда потечет, а она потечет будет уже поздно. Ценник тоже не маленький сейчас меня поймут те кто уже менял его.
Зариков На мой взгляд, одна из главных неисправностей OM642 – выход из строя форсунок. Машина начинает дымить, теряет мощность, утром затрудненный запуск. Конечно могут оказаться свечи накала тогда Вы отделались легким испугом, но по большей части, на пробеги в 150 это уже форсунки. Они не пригодны к ремонту!!! Тут тоже хочу оговориться и предостеречь! Не знаю конечно как в других регионах России, но в Москве полно контор, которые за 6500-7000 обещают Вам золотые горы. Развод!!!! По большей части конторы скупают б.у. форсы за границей и разбирая их восстанавливают двигатели клиентов. Гарантия у таких контор обычно месяц, два. Сами форсунки имеют пьезо элемент который не восстанавливается, от плохой соляры срок жизни форсунки значительно уменьшается. К примеру если в Европе срок жизни форсунок 300 тысяч то у нас 150. Вообщем максимум, что можно сделать с форсунками, при условии что пьезоэлемент живой, поменять распылители.
Всезнайка Проблема этого мотора отказ масляного насоса. Не скрою были моторы ОМ 642 у которых они действительно отказывали выдавая низкое давление масла, но как правило пробеги на таких моторах были глубоко за 200. По большей части проблема с отказом масляного насоса выдумана рукожопами левых сервисов. Как правило отказ насоса случается после замены прокладок масло охладителя. До 2014 года прокладки на масло охладитель ставили низкого качества, поэтому на пробегах 120-140 начинало течь масло с развала двигателя.
Крымчанин впринципе всё правдиво
Пахел А по ML 350, w164 272 мотор подобного обзора нет? А то у меня одна из офисных машин (2006 год) уже 1,5 года с вырезанными заслонками коллектора ездит. Вот думаю менять коллектор или уже забить)) Извиняюсь, что не по теме! Тут от «великих мастеров» никакого толкового ответа не дождешься ))
Кот 66 На счет заслонок, удалил их да и бог с ним, единственное расход возрастет вот единственный нюанс. Некоторые изголяются программно еще удаляют заслонки. Если правильно удалили, нормально склеили впускной, катайтесь и не обращайте внимания. Тем более что как я понял горючка казенная…
Георгий Павел На 642 094 05 80 Прокладка трубки впускного патрубка стоит другой номер 02 10183А/2 Не подскажите, как это понимать?
Пахан Всё замечательно находится, надо просто букву A английскую писать, а не русскую))
Антон Р Подскажите на турбину какие прокладки, номерок. Что ещё стоит приобрести для данной процедуры.Wdc1648221a651034
Кот 66 A 642 142 32 80 прокладка выпуска слева – 1 шт. A 642 142 31 80 прокладка выпуска справа A 642 142 07 81 прокладка опора к гбц – 1 шт. A 014 997 64 45 кольцо уплотнительное – 1 шт. A 642 091 00 50 вставки к сервоприводу впускных заслонок – 4 шт. Это то что касается снятия турбины. Можно брать не оригинал по Erling или Viktor Rinze. Второе идет на завод.
Куйтер Вот сколько не искал инфо про этот мотор – везде пишут про беды на ML и GL, но почти ничего не могу найти на 221… Они реже ломаются или реже жалуются в интернете?) По идее машина-то не легче 164 кузова того же…
Кот 66 Двигатель ОМ 642 до 2012 года не зависимо от того куда он ставился по болезням абсолютно одинаков. 221 с дизельным мотором для Москвы скажем так редкость. Больше бензиновых, не знаю толи это из за устоявшихся ценностей, что бизнес класс должен быть представительский, а не трактор. Толи в меру экономии. По этому и инфы мало в интеренете.
Куйтер А где его лучше всего заправлять? Предыдущий лил только на BP последние пару лет дизель… У меня это дизель первый, бензы всегда лил просто на Газпроме/Лукойле… Также интересно какое масло оптимальнее лить для продления его жизни, учитывая то, что планирую менять его раз в 5 000 км (при такой частоте хотелось бы что-то оптимальное по цена/качество).
Кот 66 Могу сказать точно не castrol, mobil 50-50 смотря где купите. Во всяком случае у мобила можно проверить партию на контрафакт. Ну а так на вкус и цвет товарищей нет, главное чтобы масло было в допусках разрешенных мб и обязательно рассчитано на сажевый фильтр. Что касается мотора, мы его и обслуживаем и перебераем и еще много чего интересного делаем. По этому и делимся опытом тут, так как по большей части России специалистов по этой марки увы мало. На счет заправок БП на мой взгляд не оправдано завышают цену на солярку, на счет качества не уверен. Лукойл точно нет. Я советую заправляться либо Газпром, либо Роснефть. Последние недавно запустили новую линию переработки топлива, как обещал ихний генеральный топливо должны высшей категории поставлять. Я лично только Газпром, нариканий не было.

Клапан рециркуляции выхлопных газов

3.0 V6 CDI (OM642): какие проблемы встречаются у одного из самых надежных дизелей Mercedes?

Симптомы.

Чрезмерный дым из выхлопной трубы и падение тяги.

Ремонт.

Навесное оборудование – слабая сторона этого двигателя. К ним относится и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Часто помогает прочистка «засорившегося» элемента от масляного нагара. Но если это не поможет, то понадобится новый клапан за 300 долларов.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Загрузка ...